Análises do Setor Aéreo

Checadores Militares a Bordo - Perigo! Perigo!

2009-02-10T01:49:00.002-02:00

[Existem profissões que não permitem erros. Ayrton Senna que nos conte na calada do céu.]

Tá certo que presidir o Congresso Nacional não é uma tarefa tão perigosa como ser presidido por um aventureiro cavalgadura (ou seria cavalcantedura). O cirurgião é outro bom exemplo, tanto que a melhor parte de sua vida é dedicada aos estudos anatômicos para permitir que seu bisturi tenha um endereço certo. Já o jornalista tem todo o direito de errar com o dever de não se calar. Tenho muitos amigos na Força Aérea Brasileira (FAB), gente culta, honesta, dedicada e merecedora de sua farda. Como todos nós sabemos a aviação brasileira "ainda" é controlada pelos militares da Força. Essa mesma Força Aérea que conta mais de 130.000 membros e umas poucas "avionetas" para manter a chama. Por conta desse estado de miserabilidade, seu efetivo que em tese teria de estar próximo dos aviões só os vê em calendários e nas páginas das revistas de aviação. O problema é que desde os primórdios da nossa aviação a Força Aérea ficou incumbida de fiscalizar tudo e todos os atores desse circo chamado "aviação brasileira". Digo circo pelos mazelentos que insistem em manter-se grudados nas funções que já não desempenham com segurança. Talvez a culpa não seja deles, mas... Nossa, dos aviadores civis, é que não é.

Acabo de receber a notícia de mais um incidente durante um vôo de avaliação em que um checador credenciado do Departamento de Aviação Civil (DAC) protagonizou ao lado de um aluno/piloto que acabara de fazer o curso para instrutor de vôo.

O equipamento utilizado foi o meu querido Aeroboero PT GOT do também meu querido Aeroclube de São Paulo. A "crosoba" (pra não dizer cagada) aconteceu na pista do Campo de Marte, em São Paulo, numa manhã ensolarada e com uma brisa tão cálida que a velocidade do vento não chegava a 6 míseros nós.

O aluno perdeu o controle do avião ao tocar o solo e o checador que deveria estar atento para uma hipotética e providente interferência não se mostrou capaz de fazê-lo. O aluno tinha apenas 30 horas de vôo no equipamento. Logo que recebi a notícia liguei para o Cel. Nelson, chefe do 4o Serviço Regional de Aviação Civil (SERAC IV), que surpreso comentou: "Juca, isso acontece mesmo".

[A história mostra o despreparo desses checadores desfamiliarizados com o equipamento.]

Não coronel, isso não pode acontecer simplesmente. A história mostra o despreparo desses checadores desfamiliarizados com o equipamento. Muitos acidentes já ocorreram por conta da irresponsabilidade de alguns militares que não têm a grandeza de reconhecer sua inaptidão. Permitir que um aviador/militar despreparado decole a bordo de uma aeronave voando sobre nossas cabeças sem a devida capacidade para fazê-lo é tão criminoso quanto fazê-lo. Algo tem que ser feito em caráter emergencial para evitarmos acidentes como o que ocorreu em Riberião Preto anos atrás, onde um Learjet se espatifou no solo causando vítimas fatais durante um vôo de avaliação. Poderia enumerar tantos outros, porém é mais produtivo alertar as autoridades aeronáuticas sobre o despreparo desses profissionais e também do usuário que deve procurar saber se o "imponente" checador do DAC está capacitado para avialiá-lo. Que o SERAC IV nos comprove as horas somadas desse checador no avião utilizado, no caso um Aeroboero. A Freqüência Livre vai publicar na próxima edição a experiência desse checador.

Quanto aos vôos de check, que ocorrem obrigatoriamente quando o aviador não soma um número mínimo de horas durante a validade de sua carteira, é prudente evitar avaliadores militares.

Infelizmente, no Brasil, não existem associações sérias e atuantes. Destruíram a APPA (Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves), que na prática deveria executar essas avaliações como acontece nos EUA.

Os aviadores brasileiros estão completamente desamparados principalmente quando da revalidação de suas carteiras. O piloto procura o SERAC da região e recebe um telefone celular de um checador previamente indicado, que na maioria dos casos executa a missão com má vontade e, por vezes, sem a menor condição técnica de fazê-lo.

Mais uma mancha no outrora belo trabalho da Força Aérea Brasileira... Lamentável!

Autor: Antonio Carlos Juca Fernandes
Fonte: Revista Freqüência Livre - Ano 3 - Número 20

A Infraero bate continência

2008-10-27T19:36:00.012-02:00

Muito além da concessão de aeroportos brasileiros – especialmente Cumbica, em Guarulhos (SP); e Tom Jobim, o Galeão, no Rio – há nos bastidores dessa grita do governador Sérgio Cabral e do presidente Luiz Inácio Lula da Silva um discreto embate com os militares que controlam a Infraero, que administra 67 terminais. Ambos sabem que a reforma administrativa é pouco para que se avance nas concessões. A turma da continência é tão grande e forte na estatal que nada andou ainda sobre o assunto.

Mas com o aval do presidente, Cabral e o ministro da Defesa, Nelson Jobim – que por mais que tente, sofre resistências pontuais dos militares – vão mexendo nessa tabuleiro de xadrez. A primeira peça para que o processo comece a ter celeridade é a nomeação de Pedro Azambuja, ex-superintendente da Infraero no Rio, como diretor comercial em Brasília. A bancada federal do Rio – deputados e senadores – com ajuda do senador Marcelo Crivella e de Sérgio Cabral, já foi à Casa Civil para convencer a ministra Dilma Rousseff, que avalia tudo com parcimônia, ciente da força dos militares no setor.

Na caserna

Os militares que controlam os aeroportos e parte da Infraero têm se reunido todas as semanas para traçar estratégias de combater - ou atrasar - os planos de concessão de Lula, Jobim e Cabral.

Data: 18.10.2008
Autor: Leandro Mazzini
Fonte: JB Online
Link: http://jbonline.terra.com.br/leiajb/noticias/2008/10/18/eleicoes/informe_jb_a_infraero_bate_continencia.html

TAM e o Caso do Seguro Bilionário: o que há para se esconder?

2008-05-28T19:50:00.003-03:00

Cancelada audiência sobre indenização para vítimas da TAM

A Comissão de Defesa do Consumidor cancelou a audiência pública desta quarta-feira (28) sobre as negociações para pagamento de indenizações aos familiares das 199 vítimas do acidente com o Vôo 3054 da TAM. O debate havia sido proposto pelo deputado Vital do Rêgo Filho (PMDB-PB). Segundo ele, a TAM se nega a revelar os valores do seguro contratado, o que seria necessário para permitir uma negociação justa e transparente.

O desastre aconteceu no dia 17 de julho de 2007, em São Paulo, quando um Airbus A320 se chocou contra um prédio da própria TAM, ao lado da pista do Aeroporto de Congonhas. Entre as vítimas, estava o deputado Júlio Redecker, que era o líder da Minoria na Câmara.

Ainda não há data marcada para a próxima audiência.

Fonte: Agência Câmara de Notícias - Tempo real
Data: 27/05/2008 - 18h08
Link: http://www2.camara.gov.br/internet/homeagencia/materias.html?pk=122417

Indenização para vítimas da TAM é tema de audiência

A Comissão de Defesa do Consumidor realizará nesta quarta-feira (28), a partir das 14 horas, audiência pública sobre as negociações do pagamento de indenizações aos familiares das 199 vítimas do acidente do Vôo 3054 da TAM. O desastre aconteceu no dia 17 de julho de 2007, em São Paulo, quando um Airbus A320 se chocou contra um prédio da própria TAM, ao lado da pista do Aeroporto de Congonhas. Entre as vítimas, estava o deputado Júlio Redecker, que era o líder da Minoria na Câmara.

A realização da audiência foi sugerida pelo deputado Vital do Rêgo Filho (PMDB-PB). Segundo ele, a TAM se nega a revelar os valores do seguro contratado com a empresa, o que seria necessário para permitir uma negociação justa e transparente. "A empresa sinaliza que não pagará o valor integral do seguro", informou o deputado, ressaltando que essa postura contraria as leis em vigor.

Foram convidados para a audiência, entre outros, o ministro da Defesa, Nelson Jobim; o representante do Ministério Público do Distrito Federal, Leonardo Roscoe Bessa; o presidente da Infraero, Sérgio Gaudenzi; a presidente da Agência Nacional da Aviação Civil (Anac), Solange Paiva Vieira; e o presidente da Associação das Famílias e Amigos das Vítimas da TAM, Dario Scott.

A reunião acontecerá em plenário a ser definido.

Fonte: Agência Câmara de Notícias - A Semana
Data: 26/05/2008 - 20h35
Link: http://www2.camara.gov.br/internet/homeagencia/materias.html?pk=122342

IS-RBHA 121-189 x Gol SOP B737

2008-04-28T11:57:00.004-03:00

IS-RBHA 121-189

(31.01.2007)

5. Pista Molhada - Recomendações Operacionais (p. 9 de 12)

5.1 Operações

[...]

Preparar instruções específicas aos pilotos para operação com a pista molhada com ênfase em determinados aeroportos que, por suas características físicas, possam ser considerados como aeroportos especiais (por ex.: SBRJ e SBSP).

5.2 Engenharia de Operações

A engenharia de operações do Operador deve:

Preparar as análises de pista para operação com pista molhada e mantê-las disponíveis para os pilotos e para o despacho operacional;
Preparar a MEL do operador apresentando a restrição para operação em pista molhada com "antiskid" e/ou com reverso inoperante.

[...]

5.3 Despacho Operacional

O despacho operacional do Operador deve:

Certificar-se de que, quando houver previsão meteorológica de chuva, os aviões despachados estejam com os sistemas e equipamentos em condições de operar em pista molhada.
Que o peso de decolagem e pouso estejam adequados ao comprimento da pista na condição molhada.
Manter a vigilância operacional ("flight watch") para prover os pilotos com informações necessárias e suficientes para uma decisão de prosseguir para aeroporto de alternativa ou não prosseguir na operação se, devido a uma mudança não prevista na condição da pista, o avião se encontrar num peso inadequado para a operação.

5.4 Coordenação Operacional

O setor de coordenação operacional do Operador deve:

Manter uma estrita vigilância operacional dos aviões operando em aeroportos, com probabilidade de passar para a condição de pista molhada, para assessorar os Comandantes dos aviões, na seleção de linha de ação adequada, caso o aeroporto passe a operar com a pista molhada e o avião esteja com peso inadequado para prosseguir na operação (por ex.: o avião esta pronto para o taxi e começou a chover).

5.5 Orientações para os Tripulantes

[...]

Quando o aeroporto de decolagem estiver com a pista molhada a tripulação deve:

Certificar-se de que o avião esteja com todos os sistemas necessários operando, notadamente o reverso, o "antiskid', o 'autobrake' e etc...;
Esteja certo de que o peso do avião está adequado para as condições reinantes;

[...]

Quando o aeroporto de pouso estiver com a pista molhada a tripulação deve:

Considerar prosseguir para o aeroporto de alternativa com melhores condições meteorológicas em função das condições do avião e da pista (peso, sistemas em operação, pista contaminada e etc...);
[...]
Após o toque confirmar a abertura dos "ground spoilers" e usar o máximo reverso assim que possível;

Conclusão (p. 12 de 12)

[...] As informações e instruções contidas nesta IS devem ser seguidas pelos operadores para o atendimento dos requisitos, no tocante à operação em pista molhada. Esta não é a única forma para o atendimento dos requisitos, porém os Operadores que seguirem as disposições desta IS estarão cumprindo o determinado nos RBHA 121 e 135, os Operadores que optarem por atender estes requisitos de outra forma, poderão fazê-lo, porém, devem provar a ANAC que seus métodos alternativos provêm o nível adequado de segurança.

SOP - Standard Operating Procedures B737
GOL Transportes Aéreos S.A.

(10.03.2007)

9 - Folhas Verdes (p. 235 de 306)

[...] Estas folhas relacionam os procedimentos necessários para as operações em AEROPORTOS COM RESTRIÇÕES OPERACIONAIS (Item 4.5) e AEROPORTOS COM OPERAÇÕES ESPECIAIS (Item 4.6)

9-41 - SBSP - Congonhas (p. 274 de 306)

Informações Operacionais

Operação Exclusiva do Comandante.

[...]

não pousar sob chuva moderada ou forte.
cancelada a utilização de tankering nos vôos de e para SBSP.
proibido o pouso com reversor inoperante e pista molhada, independente do tipo de aeronave.
recomendamos que nas etapas de e para São Paulo (Congonhas) seja utilizado combustível mínimo requerido.

Tripulantes Técnicos Proibidos de Servir como Recepcionistas

2008-04-18T15:26:00.003-03:00

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL
DIRETORIA

RESOLUÇÃO No - 24, DE 16 DE ABRIL DE 2008

Dispõe sobre a proibição de afastamento dos tripulantes técnicos da cabine de comando para recepção de passageiros durante a preparação da aeronave para o vôo.

A DIRETORIA DA AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL - ANAC, no uso da competência que lhe conferem o inciso VIII do art. 7º e o inciso I do art. 101, ambos do Regimento Interno, aprovado pela Resolução nº 1, de 18 de abril de 2006, tendo em vista o disposto no inciso X do art. 8º da Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, e considerando a decisão prolatada na Reunião de Diretoria de 14 de abril de 2008, resolve:

Art. 1° Fica proibido o afastamento dos tripulantes técnicos da cabine de comando para recepção de passageiros durante a preparação da aeronave para o vôo.

Art. 2° Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

SOLANGE PAIVA VIEIRA
Diretora-Presidente

Jornal: Diário Oficial da União - Seção 1
Edição: 74
Data da Publicação: 17/04/2008
Página: 36
Link: http://portal.in.gov.br/imprensa

Militares pedem "opção técnica" na pasta da Defesa

2008-03-15T22:49:00.002-03:00

Uma crise invisível germina sob o caos que se instalou no setor aeroviário. A encrenca ainda não foi percebida porque está escondida atrás do biombo da disciplina da caserna. Em privado, os militares já não reconhecem no ministro Waldir Pires (Defesa) a figura de um “chefe”. E receiam que Lula, ao trocá-lo, recorra a uma nova “solução improvisada.”

O blog conversou nesta quarta-feira com um oficial militar. Relutou em falar. Manteve a língua travada mesmo depois de ouvir a promessa do repórter de que seu nome não seria revelado. Exigiu proteção adicional: além do nome, deveriam ser mantidas em segredo a patente e a tonalidade do uniforme que enverga. Refugou o gravador. Com muito custo, admitiu que o repórter tomasse notas. Aceitas as condições, abriu o verbo.

Contou que os comandantes militares não contemplam a hipótese da permanência de Waldir Pires na pasta da Defesa. Acham que Lula já se convenceu da “inapetência” do amigo para o exercício do posto. Mas receiam que o presidente, ao substituí-lo, adote o que chamou de “nova solução improvisada.”

O repórter quis saber o que seria, na visão dos militares, um novo improviso. O interlocutor mencionou, de bate-pronto, o nome de Aldo Rebelo (PCdoB-SP). Disse que um dos receios é o de que, fracassando no seu plano de ser reconduzido à presidência da Câmara, o “comunista” Aldo receba a Defesa como “prêmio de consolação”.

O oficial lembrou que Aldo já freqüentou a lista de “candidatos” à pasta da Defesa quando da substituição do diplomata José Viegas, a quem chamou de “primeiro fiasco” imposto aos militares sob Lula. Terminou prevalecendo a opção José Alencar, o “segundo fiasco”.

Disse que os militares soltaram “salvas de tiros” quando Lula acomodou o vice-presidente no Ministério da Defesa. Foram três as razões dos festejos: 1) “Nós nos livramos do Viegas”; 2) “Nós não tivemos que engolir o senhor Rebelo”; 3) “Nós imaginávamos que, com a autoridade de vice-presidente, o senhor Alencar teria forças para desengavetar velhas demandas, relacionadas à liberação de recursos para o reaparelhamento das Forças Armadas.”

Alencar mostrou-se “sensível” às demandas. Mas a tropa não tardou a perceber, disse o oficial, que o Planalto “fazia ouvidos de mercador” para as reivindicações encampadas pelo ministro. Sentindo-se “peça decorativa”, o próprio vice-presidente decidiu abdicar do acúmulo de funções. E sobreveio Waldir Pires, o “terceiro fiasco.”

Segundo o oficial, Waldir Pires, que já fora recebido “com um pé atrás”, terminou de inviabilizar-se perante a tropa ao imprimir à crise do setor aéreo “contornos sindicais.” Para os militares, a crise “ameaça a segurança nacional”. Por isso exigia, nas palavras do interlocutor do repórter, “soluções militares.” Mencionou a decisão do Comando da Aeronáutica de impor aos controladores de vôo uma espécie de “regime de aquartelamento.” E lamentou: “Nós fomos desautorizados.”

Ao abrir negociação salarial com a corporação dos controladores de vôo, Waldir Pires teria disseminado a “cizânia” entre os nacos civil e militar da categoria. De resto, o ministro desagradou os comandados ao admitir como plausível a tese de que a solução da crise aérea passa pela “desmilitarização” do setor. Vendeu-se à sociedade, disse o oficial, “a idéia de que o problema são os militares.”

O oficial disse estar convencido de que o caos vivenciado nos aeroportos nos últimos dois dias decorre de “sabotagem”. Insinua que teria sido praticada por controladores civis. Acredita que as investigações irão “desmascarar os responsáveis”. Por último, fez questão de dizer que não há na seara militar uma atmosfera de “rebelião”.

Atribuiu o descontentamento a “um clima de desalento”. Algo que, segundo disse, seria facilmente contornado com a nomeação para o Ministério da Defesa de “uma pessoa que os militares possam reconhecer como um verdadeiro chefe.” Não quis mencionar nomes. Disse apenas que precisa ser "uma solução técnica."

Fonte: Folha de S. Paulo - Blog do Josias de Souza
Autor: Josias de Souza
Data: 07/12/2006
Link: http://josiasdesouza.folha.blog.uol.com.br/arch2006-12-03_2006-12-09.html#2006_12-07_01_52_18-10045644-0

Valor de mercado de TAM e Gol cai R$ 5 bi com "apagão aéreo"

2008-03-15T21:34:00.001-03:00

Gol e TAM, as duas principais empresas aéreas brasileiras, já perderam mais de R$ 5 bilhões em valor de mercado desde o início do "apagão" no sistema de controle de vôos do país.

Segundo levantamento feito pela consultoria Economática, a ação preferencial da Gol, que chegou a valer R$ 79,39 em 5 de outubro, fechou ontem cotada a R$ 62,80. A queda, de 20,9%, reduziu o valor de mercado da empresa de R$ 15,6 bilhões para R$ 12,3 bilhões.

Já as ações preferenciais da TAM caíram 16,2% desde o pico atingido em 5 de outubro até ontem, quando fecharam a R$ 62,85. No período, o valor de mercado da empresa caiu de R$ 11,3 bilhões para R$ 9,5 bilhões, enquanto o Ibovespa (principal índice de ações da Bolsa paulista) avançou 13,6%.

As ações começaram a cair após o acidente entre o Boeing da Gol que fazia o vôo 1907 e o Legacy da Embraer, no dia 29 de setembro. A queda do Boeing matou 154 pessoas.

As ações das empresas aéreas não tiveram forte desvalorização nos dias imediatamente posteriores ao acidente, mas, a partir do momento em que o mercado começou a perceber que a queda do Boeing causaria problemas no sistema de controle de vôos brasileiro, as cotações começaram a despencar.

Um analista de banco que não quis se identificar afirmou que ainda vê um cenário negativo para as empresas aéreas no mercado, já que o governo não conseguiu encontrar uma solução definitiva para o caos nos aeroportos.

"O governo fala em diversas medidas, mas nenhuma de fato entra em vigor e a crise continua", disse.

Ao mesmo tempo em que aumenta os custos das empresas aéreas com combustível, refeições e hotéis, a crise afasta passageiros que temem esperar várias horas nos aeroportos.

Segundo o analista de mercado, cerca de 30% dos passageiros das empresas aéreas viajam a lazer e são justamente os que mais relutam em voar com a crise, já que os passageiros que voam a trabalho não têm muita opção.

A TAM informou que a ocupação em seus vôos deve ter ficado próxima a 67% em novembro --dado ainda preliminar. Entre janeiro e outubro, a ocupação média foi de 74% para vôos nacionais e de 78% nos internacionais.

"O último trimestre tem férias, é uma das épocas em que o setor mais se beneficia com o aumento da ocupação com viagens de lazer. Só que neste ano não deve aumentar", disse.

As próprias promoções realizadas pelas empresas aéreas seriam um indicativo de que as vendas de passagens não estão fortes, afirmou ele.

No ano, as ações da TAM ainda apresentam alta de 44%, mas as da Gol caem 1%. O mercado explica a alta da TAM com a fato de a empresa teria sido a que melhor soube aproveitar o espaço deixado pela Varig neste ano, principalmente no mercado de vôos internacionais.

Fonte: Folha Online - Cotidiano
Autor: João Sandrini
Data: 06/12/2006
Link: http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u129041.shtml

Seguro, sinistro e prêmio

2008-02-29T02:42:00.001-03:00

O negócio do seguro é baseado no mutualismo, na formação de um fundo composto proporcionalmente pelos integrantes de um grupo para alcançar um objetivo predeterminado. No seguro, o mútuo é feito para suportar os prejuízos que alguns membros do grupo sofrerão em conseqüência de eventos previamente definidos.

Estes prejuízos podem acontecer dentro dos patamares calculados para a constituição do mútuo, como pode ocorrer de forma mais ou menos gravosa, em função de mudanças favoráveis ou não no cenário dos riscos.

Em função destas variações o preço do seguro pode mudar ao longo do tempo, subindo ou descendo por conta das necessidades do mútuo para fazer frente aos sinistros que atingem seus participantes.

Como o mútuo não suporta apenas os sinistros, o total do fundo tem que dar conta das despesas administrativas e comerciais indispensáveis para a seguradora poder operar. A seguradora não é a dona do mútuo. Ele pertence aos seus constituidores, ou seja, aos segurados. A seguradora é a gestora deste fundo e é remunerada para fazer esta gestão da forma mais eficiente possível, em favor de seus clientes.

Este processo envolve uma série de procedimentos que se iniciam com o desenvolvimento da apólice, evoluem para o processo de comercialização e contratação, amadurecem com a ocorrência do sinistro e se completam com o pagamento da indenização. Depois disto, se sobrar dinheiro, a seguradora o apropria como lucro.

Em função das variáveis envolvidas e da realidade dos riscos, eles podem sofrer mudanças decorrentes ou não da interferência humana. A sinistralidade de automóveis está diretamente ligada ao aumento dos furtos e roubos de veículos. Já os sinistros de origem climática estão sujeitos ao aumento de determinados fenômenos naturais. Quer dizer, o primeiro exemplo depende de ações humanas, já o segundo, não. Todavia, ambos podem ter suas conseqüências minoradas por ações preventivas que vão, no caso dos veículos, desde a instalação de equipamentos de segurança, até o aumento do policiamento. E, no caso das catástrofes naturais, desde a não ocupação humana de uma determinada zona, até a utilização de materiais mais resistentes àquele tipo de fenômeno.

No caso destas medidas darem certo, o preço do seguro cai. Todavia, como as medidas de prevenção só podem evoluir até um determinado patamar, existem momentos em que a única opção é o aumento do prêmio para manter o equilíbrio do mútuo.

O Brasil deve passar por isso na renovação dos contratos de resseguros aeronáuticos. A realidade nacional até o acidente com o jato da Gol era uma; atualmente, ela é completamente diferente. O aumento exacerbado do número de acidentes com aeronaves de todos os tipos, desde pequenos aviões, passando por jatos executivos, helicópteros e jatos de grande porte, como o Airbus da TAM.

Ainda é cedo para se falar no total das indenizações que estes acidentes irão gerar, mas não é fora de propósito dizer que eles ficarão pouco abaixo de US$ 1 bilhão. As razões para isso são simples: em primeiro lugar, o preço unitário das aeronaves, e, em segundo, as indenizações para as vítimas que, além de mudar para um patamar bem mais elevado em função dos novos cálculos para morte e dano moral, deverão ser pagas para mais de 300 pessoas.

Além disso, não há qualquer ação concreta para minimizar as causas primárias da queda destas aeronaves. O caos aéreo continua grave. O fato novo é que naquela época nós não sabíamos que ele estava aí, ao passo que agora os sistemáticos atrasos nos aeroportos não nos deixam esquecer.

Tanto que mudaram o conceito de hora certa para definir os atrasos dos vôos brasileiros. Até uma hora, está na hora; mais que uma hora é atraso. Será que um grande ressegurador internacional se sentirá confortável garantindo centenas de milhões de dólares num país assim?

Fonte: O Estado de S. Paulo / Segs Portal Nacional
Data: 11/12/2007
Autor: Antônio P. Mendonça
Link: http://www.segs.com.br/index.php?option=com_content&task=view&id=743

Medidas para o Aeroporto de Congonhas dividem especialistas

2008-01-21T20:13:00.000-02:00

Especialistas em segurança de vôo se dividem sobre as medidas para as operações no Aeroporto de Congonhas, anunciadas nesta segunda-feira pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim. Para Carlos Camacho, do Sindicato Nacional dos Aeronautas, as mudanças são "irresponsáveis". Ronaldo Jenkins, do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias, acredita que o aeroporto "volta a normalidade".

"O que eu posso dizer é que o ministro recuou bastante e, tomando essa responsabilidade para si, será o responsável pelo próximo acidente aéreo", disse Camacho. Para ele, as medidas mostram que o ministro cedeu às pressões das companhias aéreas e dos demais órgãos, como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero).

Segundo o sindicalista, a entidade foi pega de surpresa com o anúncio. "Esperávamos mais restrições a Congonhas. Essas concessões anunciadas hoje não deveriam ter sido feitas". Camacho declara que os funcionários pedem por mudanças em Congonhas há muito tempo e, com o acidente com o Airbus da TAM, "a própria história provou que estávamos certos".

Conectividade

Especialista em segurança de vôo, Jenkins acredita que as medidas são boas e devolvem a "conectividade" ao aeroporto. "As restrições, instaladas em julho, foram medidas imediatas, de emergência, para aplicar as outras limitações em relação ao tamanho e peso das aeronaves que operam em Congonhas", disse.

Para ele, a volta de algumas limitações não coloca em risco a segurança de pasageiros e funcionários que passam por Congonhas. "A segurança está perfeitamente assegurada, com certeza", disse.

Futuro dos aeroportos

Jenkins declara que o cancelamento da construção de uma terceira pista no Aeroporto de Guarulhos "é uma pena, pois São Paulo merece e precisa de alguma obra que desafogue o tráfego aéreo cada vez maior".

Para o comandante, tanto Congonhas, como Guarulhos já estão perto de sua capacidade total. "Temos que arrumar algum jeito, aumentar os aeroportos existentes, ou construir um terceiro em São Paulo com urgência", declara Jenkins.

Autor: Juliana Simon
Data: 21/01/2008
Fonte: Último Segundo
Link: http://ultimosegundo.ig.com.br/brasil/2008/01/21/novas_medidas_para_o_aeroporto_de_congonhas_dividem_especialistas_1159894.html

TAM proíbe pousos sem reverso e compra alarme para manetes

2007-12-21T16:31:00.000-02:00

A TAM proibiu os pilotos da companhia aérea de realizarem pousos no aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo) com um dos reversos (sistema que auxilia na frenagem) “pinado’’. A ordem foi determinada após o acidente com o Airbus-A320 da TAM -a aeronave tinha apenas um dos reversos em funcionamento.

A informação foi dada hoje pelo diretor de segurança da TAM, Marco Aurélio Castro, durante depoimento à CPI do Apagão Aéreo na Câmara. Segundo ele, a empresa aérea também vetou pousos na pista de Congonhas quando a pista estiver com mais de três milímetros de água.

Castro evitou opinar se houve falha humana no acidente envolvendo o Airbus-A320. “Seria leviano da minha parte fazer uma afirmação dessas, ainda há muito que investigar’’, afirmou.

Com 44 anos de profissão, ele disse que a decisão de proibir os pousos em Congonhas com um dos reversos “pinado’’ foi definida depois do acidente com o vôo 3054 da TAM, que deixou 199 mortos.

Castro afirmou ainda que a proibição já existia para operações no aeroporto Santos Dumont (Rio de Janeiro). De acordo com ele, o local exige uma “operação diferenciada’’ porque a pista do aeroporto é muito curta.

Recomendações

Segundo o diretor da TAM, em dezembro de 2006, a empresa relatou dificuldades à Infraero para os pousos em Congonhas. Depois da reforma na pista principal, em que a Infraero informou que o coeficiente de atrito estava acima de 0,6, as companhias aéreas retomaram as atividades normalmente. “A aviação ficou mais tranqüila’’, disse Castro.

Após o acidente com o Airbus-A320, Castro afirmou também que a TAM recebeu vários relatórios de pilotos informando que tiveram dificuldades em pousar em Congonhas. Ele não detalhou, no entanto, quais eram as dificuldades apresentadas pelos pilotos.

ALARME - Castro informou que a companhia vai comprar um equipamento que alerta sobre a posição correta dos manetes (alavanca que controla a potência das turbinas) da aeronave.

O equipamento, um software denominado FW3, já existe e foi encomendado pela TAM. A iniciativa ocorre após o acidente envolvendo o Airbus-A320 da TAM, em que há suspeitas de que os manetes não estavam na posição correta.

Em depoimento à CPI do Apagão na Câmara, Castro disse não acreditar que os pilotos do vôo 3054 da TAM colocaram os manetes em posição incorreta. “Não posso afirmar, mas acho difícil. Vamos aguardar as investigações”, afirmou.

Na semana passada, em depoimento à comissão, o vice-presidente de segurança de vôo da Airbus, Yannick Malinge, negou a possibilidade de falhas mecânicas na aeronave.

O diretor disse que o equipamento - que vai ser adquirido pela empresa aérea - não foi colocado em funcionamento porque as aeronaves antigas têm de ser adaptadas para receberem o novo sistema de segurança.

Fonte: Diário do Vale - Nacional - São Paulo
Data: 15/08/2007
Link: http://www.diarioon.com.br/arquivo/4877/nacional/nacional-63406.htm

Sobre carta pública enviada pelo SNA

2007-12-14T01:27:00.001-02:00

O texto abaixo é de autoria do Presidente da Associação dos Tripulantes da TAM (ATT), o que não necessariamente representa a opinião dos demais diretores da ATT, ou mesmo a dos seus associados, conforme fica claro no conteúdo do mesmo. Ao contrário da carta pública produzida conjuntamente pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA) e pela Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (FEBRACTA) enquanto entidades, o texto abaixo assinado pelo Presidente da ATT foi enviado apenas às diretorias da ASAGOL e da TAM, bem como disponibilizada no site da ATT exclusivamente aos associados da mesma, mas não foi enviado às diretorias do SNA e da FEBRACTA. Desta forma, trata-se de um texto privado, não suscetível às críticas justamente daqueles que pretende criticar: SNA, FEBRACTA e Controladores de Vôo em geral. Os editores deste blog acreditam que o conflito dialético é a melhor forma de levantar-se eventuais contradições e erros de raciocínio e, justamente por isso, decidiram publicar neste espaço ambos os documentos. Opiniões dos leitores são muito bem-vindas no espaço para comentários, que neste blog é aberto ao público.

PS1: Todos os grifos são exclusivamente nossos.

PS2: Cmt Hugo Schaffel Junior, caso o senhor deseje, por favor, explique à sociedade em geral (associados da ATT, usuários de transporte aéreo e autoridades aeronáuticas, policiais e judiciárias) o que especificamente o senhor pretendeu dizer com a seguinte passagem: "por diversas vezes somos levados a descumprir a legislação em vigor no que diz respeito à carga de trabalho"?

Caros Associados e Associadas:

Ao final deste texto publicamos cópia da "carta" distribuída pelo SNA a órgãos de imprensa nacionais. Peço a todos que a leiam, reflitam e dêem um retorno para a ATT, nos informando se concordam totalmente, concordam em parte, discordam totalmente ou discordam em parte, para que possamos nos posicionar em relação ao assunto.

De nossa parte, acreditamos que qualquer união entre o SNA e o Sindicato, ou Associação, ou qualquer coisa que o valha, dos Controladores de Vôo neste momento é totalmente inadequada, já que nós que voamos todos os dias percebemos claramente que não há a intenção por parte daquela categoria de melhorar nada, mas sim de, através de manobras permitidas pelo regulamento, causar o máximo de dificuldades possíveis ao fluxo de tráfego, incorrendo por diversas vezes em situações que nos colocam num potencial de risco à operação, que nos levam a tomar decisões que penalizam nossos usuários, nossa empresa e nós mesmos, na medida que por diversas vezes somos levados a descumprir a legislação em vigor no que diz respeito à carga de trabalho, além do stress extremamente alto a que somos submetidos por determinações do Controle de Tráfego Aéreo que contrariam toda a nossa percepção de consciência situacional.

Sob o nosso ponto de vista acreditamos que ao invés de controladores seguirem à risca e estritamente os manuais de controle de tráfego, esses manuais devem ser atualizados e como diz o SNA em sua nota, devem ser adequados aos manuais de controle de tráfego dos países da América do Norte, Europa e Ásia e não aos de Uganda, Rodésia, etc (que preconceito, hein!!!!), que têm como regra básica, separações mínimas entre tráfegos, para fluidez desse tráfego. Já repararam que, embora sejam utilizadas separações extremamente extensas em aproximações, os órgãos de controle chamam a nossa atenção quando estamos uma milha à direita ou à esquerda do eixo? Pois é... Já repararam que nossa separação mínima entre tráfegos em aproximação final é de 7 milhas e que decolagens são impedidas quando existe tráfego para pouso passando o Outer Marker, ou mesmo antes, sendo que é matematicamente impossível qualquer tráfego que arremeta, na DH, com 150 Kt, interferir numa decolagem onde a aceleração, em 1 minuto, será suficiente para dar separação? Por que não se usa o "radar vector" em nossas SIDS, já que a precisão, conforme afirmado acima, é de 0.5 nm nos equipamentos radar utilizados hoje? Por que não é implantado o sistema de saída rápida de pista, permitindo separações de 2.5nm em aproximações (No Charles de Gaulle a autorização de landing é dada com a aeronave precedente na corrida de pouso... No JFK a autorização é dada com a aeronave à frente a no mínimo 1 milha, ainda voando, esperando-se que ela livre a pista no menor espaço de tempo e distância possível... (Tudo bem que teremos que doutrinar o povo da laranjinha, mas isso é outro papo...). Peço a todos que entrem no site www.jfktower.com e observem como é o controle de tráfego para que tenham uma idéia do que é eficiência e que repassem esse link para os controladores que porventura conheçam.

Iremos levar à Administração da TAM a idéia de reativar o projeto de acompanhamento de nossos vôos de um controlador de vôo, projeto esse que foi implantado na Transbrasil e que resultou em grandes mudanças na filosofia de controle de vôo do Brasil, com conceitos de separações menores, baseadas em velocidades compatíveis com aproximações estabilizadas, sem infringir nenhum critério de segurança de vôo (mantenha 180 kts até o Outer Marker, por exemplo) critérios esses que foram abandonados, infelizmente.

Não se pode desejar, hoje em dia, pelas precárias condições de infra-estrutura que infelizmente existem, que as empresas sejam penalizadas por atrasos em vôos. Sabemos, todos nós, que muitos atrasos são ocasionados pela falta de estrutura das empresas, inclusive a nossa, mas, numa visão macro, todos sabemos que esses atrasos podem ser minorados com ações que não requerem nenhum investimento, mas somente a mudança de parâmetros que foram definidos há muito tempo e que, sem dúvida, requerem atualização.

Baseados nessas idéias é que eu peço a todos os senhores que nos abasteçam com sugestões e idéias sobre o assunto, porque achamos que a "carta" do SNA não é representativa da opinião da maioria do grupo de vôo das empresas aéreas brasileiras. Mas antes de tomarmos qualquer atitude, é fundamental que saibamos a opinião da maioria de nosso grupo.

Finalizando, quero informar a todos vocês que iremos publicar em nosso site uma pesquisa de opinião sobre a representatividade do SNA no que diz respeito ao nosso grupo, já que é público o fato de que na direção daquele órgão não existe nenhum aeronauta em efetiva atividade no exercício da profissão, o que pode mascarar as reais expectativas e demandas dos aeronautas das empresas aéreas brasileiras. Quero informar também que este e-mail está sendo repassado para a ASAGOL, entidade que representa os aeronautas da empresa Gol, para conhecimento.

Um forte abraço a todos,

Cmt. Hugo Schaffel Junior - Presidente da ATT
Diretoria da ATT

Fonte: Associação dos Tripulantes da TAM (ATT)
Data: 10/12/2007
Autor: Hugo Schaffel Junior - Presidente da ATT
Link: http://att.org.br/site/vernoticia.asp?ID=3384

Veja também: Alerta Sobre a Crise Aérea: Manifesto dos Aeronautas e Controladores à Nação Brasileira

Propostas preliminares do GTI ao Ministro da Defesa

2007-12-04T19:54:00.000-02:00

Ao
Exmo. Sr.
Waldir Pires
MD. Ministro de Estado da Defesa

Assunto: Propostas preliminares do GTI

Senhor Ministro:

O Grupo de Trabalho Interministerial, criado pela Portaria nº 1.670/MD, de 16 de novembro de 2006, vem à Vossa Excelência explicitar que considera a gestão do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro uma questão de Estado e sob sua responsabilidade deve permanecer.

E como foi constituído para realizar diagnóstico e análise do SISCEAB, identificando problemas e propondo soluções, sugere que:

O Sistema do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro permaneça integrado e suas facilidades técnico–operacionais sejam compartilhadas;
Criação de um organismo civil, subordinado ao Ministro da Defesa, com gestão própria, o qual será o responsável pela gerência das operações aéreas da Aviação Civil no Espaço Aéreo Brasileiro, e pela interatividade com os demais elos da atividade;
Obrigatoriedade de um planejamento conjunto entre as áreas afeta ao Sistema de Aviação Civil Brasileiro, evitando que volte a ocorrer hiato entre a Gestão Pública e a Gestão Privada;
Reformulação das carreiras, das suas respectivas remunerações, afeta ao controle do espaço aéreo brasileiro de um modo adequado às necessidades do novo modelo institucional a ser adotado, corrigindo as distorções existentes;
Revisão e readequação da formação e capacitação dos profissionais ligados ao controle do espaço aéreo brasileiro, objetivando atender às necessidades do Sistema, prevendo o crescimento da aviação civil;
Contratação de profissionais para a área de controle do espaço aéreo brasileiro, que deverá adequar-se à nova estrutura sistêmico-organizacional;
Estudar o redesenho do Espaço Aéreo Brasileiro, no sentido de adequá-lo ao crescimento da Aviação Civil;
Auditoria técnica, independente e imediata, para avaliar os problemas e as necessidades do Sistema relativas a pessoal, atualização tecnológica, infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária;
Implementação de Auditorias Operacionais periódicas, com participação ativa dos operadores visando antecipar situações que possam levar o Sistema a uma operação inadequada;
Implementação das Resoluções do CONAC e efetivação dos Conselhos Consultivos da ANAC e de Desenvolvimento da Aviação Civil (Portaria 1.007/MD-2003 );
Criação de uma Comissão de Coordenação, advinda do presente Grupo de Trabalho Interministerial, para acompanhamento da implementação de todas as medidas aprovadas;
Compromisso político das instituições componentes do GTI em viabilizar as ações recomendadas, especialmente no que tange à total implementação das mesmas.
Revisão das normas que tratam das tarifas aeronáuticas e aeroportuárias, para adequação das novas necessidades do sistema de aviação civil, por meio da análise das rubricas com destinação vinculada dos recursos dos fundos aeroviário e aeronáutico, buscando o equilíbrio do sistema.

Brasília-DF, 14 de dezembro de 2006.

Observação: As sugestões foram aprovadas pelos componentes do Grupo de Trabalho com as seguintes ressalvas:

Advocacia Geral da União e Ministério do Planejamento

Ressalva-se que a eventual adoção das recomendações formuladas deverá ocorrer no ambiente institucional competente, com observação das condições legais, orçamentárias e financeiras pertinentes.

Ministério da Fazenda

Que os itens referentes à criação de órgão, reformulação de carreira e revisão de normas tarifárias não podem ser tomadas como diretivas absolutas até que sejam devidamente quantificados seus custos vis a vis outras alternativas ainda não apresentadas.

Comando da Aeronáutica

Considera que a adequação dos recursos, salários e estruturas das organizações existentes é solução para as deficiências conjunturais o Sistema de Controle do Espaço Aéreo e para assegurar o seu continuado aperfeiçoamento futuro, de acordo com as necessidades dos usuários.

Portanto o Comando da Aeronáutica não concorda com a criação de uma nova organização vinculada ao Ministério da Defesa, porque não é solução para o problema e implica em maiores custos e no prejuízo à eficiência do sistema integrado.

Além disso, o Comando da Aeronáutica considera que o item sobre o compromisso político das instituições excede à competência atribuída ao grupo.

Finalmente é importante que essa ressalva seja mantida em conjunto com o documento original, para que a assessoria do Comando da Aeronáutica no GTI fique patente, sobre pena de sermos imputados a pecha de omissos, em tão importante trabalho.

Assinam:

Ministério da Fazenda; Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão; Advocacia-Geral da União; Comando da Aeronáutica; Agência Nacional de Aviação Civil; Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária; Sindicato Nacional dos Trabalhadores na Proteção ao Vôo; Sindicato Nacional dos Aeronautas; Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias.

Data: 14/12/2006
Link1: http://www.actarj.org/ver_noticia.php?cod_noticia=38
Link2: http://p.download.uol.com.br/aeromagazine/ed153_pg47.pdf

Alerta Sobre a Crise Aérea: Manifesto dos Aeronautas e Controladores à Nação Brasileira

2007-12-03T21:31:00.000-02:00

Os aeronautas e os controladores de tráfego aéreo preocupados com a urgente necessidade de oferecer respostas para a atual crise que afeta o setor, considerando as suas máximas responsabilidades como principais agentes da segurança de vôo no Brasil – pilotos e controladores - unidos pelos seus representantes eleitos, resolvem:

Tornar público o compromisso de atuação conjunta no sentido de contribuir para a construção de soluções comprometidas com o interesse da sociedade.
Assegurar que apesar do assédio moral, perseguições e punições injustas, com as quais se buscam provocar os profissionais de controle de tráfego a gestos de desespero, NÃO HÁ encaminhamento no sentido de promover qualquer MOVIMENTO DE PARALISAÇÃO DAS ATIVIDADES, ao contrário do que falsamente se tem divulgado, com a intenção de direcionar a opinião pública contra a categoria e, de modo contrário, conquistar apoio para a manutenção do controle militar.
Enfatizar o apoio ao modelo desmilitarizado do setor, como ocorre em toda a Europa, América do Norte e demais países com volume de tráfego aéreo relevante, ao contrário do que ocorre na Eritréia, Togo, Gabão, Coréia do Norte, Uruguai e BRASIL.
Alertar para a atitude irresponsável de habilitação acelerada de controladores inexperientes, resultando agravamento da insegurança da atividade (o tempo mínimo de treinamento em posição operacional, que já era deficiente, está sendo reduzido de cento e oitenta horas para noventa horas).
Exercer o dever cívico de não permitir a manipulação de informações para o Presidente da República, para o Ministro da Defesa e para os veículos de comunicação, o que sistematicamente tem ocorrido mediante ocultação de fatos relevantes e inverdades produzidas sobre a crise aérea.
Evidenciar que a supressão da autonomia técnica-operacional dos controladores de tráfego aéreo, retirando-lhes a independência técnica para registros de incidentes aéreos (quase colisões), bem como, subtraindo-lhes o poder de decisão para intervir em situações de risco, poderão resultar em acidentes semelhantes ao Vôo TAM 3054, que poderia ter sido evitado.
Repudiar as perseguições, punições e afastamentos de controladores experientes, o que se faz em represália à coragem com que esses têm procurado assegurar níveis mínimos de segurança, enquanto as autoridades aeronáuticas omitem as falhas sistêmicas, sempre preocupadas em aparentar “sensação de segurança” e normalidade das condições de tráfego.
Exigir, em nome de uma legítima defesa da sociedade, que as autoridades aeronáuticas interrompam imediatamente as retaliações aos controladores de tráfego aéreo quando estes cumprirem rigorosamente as normas e regulamentos, as quais garantem a segurança de vôo.
Manifestar a disposição de contribuir, através de suas co-irmãs internacionais, IFALPA – International Federation Airlines Pilots’ Associations e IFATCA – International Federation Air Traffic Controllers’ Associations, para imediato diagnóstico das situações de risco hoje existentes, mediante a alocação de peritos especializados e independentes, efetivamente comprometidos com o interesse da sociedade.

Esclarecemos, por fim, à sociedade brasileira (usuários, trabalhadores e autoridades) que a falsa impressão de retomada da normalidade na situação do tráfego aéreo nacional esconde uma perigosa improvisação, em prejuízo dos padrões internacionais de segurança.

Enfatize-se que a adoção dos procedimentos recomendados por todos os organismos mundiais relacionados à segurança de vôo implicará no aclaramento da insuficiência da infra-estrutura instalada para a oferta de serviços anunciada pelas autoridades aeronáuticas.

Em face de tudo exposto, aeronautas e controladores conclamam a sociedade civil brasileira a que realize a escolha entre o esforço de efetiva construção de um sistema seguro ou, de outro lado, a “falsa normalidade”.

Assinam:

Presidente da Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (FEBRACTA)
Diretor de Segurança de Vôo do Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA)

Fonte: Federação Brasileira das Associações de Controladores de Tráfego Aéreo (FEBRACTA)
Fonte: Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA)
Data: 01/12/2007
Link 1: http://www.febracta.org/#
Link 2: http://www.aeronautas.org.br/express/07_12_06_manifesto.html

Veja também: Sobre carta pública enviada pelo SNA

Omissão criminosa

2007-11-30T02:48:00.000-02:00

É estarrecida que a sociedade brasileira agora fica sabendo que a tragédia de Congonhas teve conotações de verdadeiro crime, decorrente de algo ainda muito pior do que a incompetência técnica de entidades públicas, preenchidas pela via do fisiologismo político – como a princípio se supunha. Muito pior porque agora se sabe da negligência, da omissão e da irresponsabilidade de agentes dessas entidades, que tiveram em mãos todas as informações técnicas sobre a total probabilidade de ocorrência daquela tragédia, mas permitiram que prevalecessem os interesses gananciosos de companhias aéreas, dispostas que estavam a realizar os maiores lucros a qualquer custo, notadamente ao da segurança dos usuários.

Documento revelado quinta-feira na CPI do Apagão Aéreo da Câmara dos Deputados – distribuído pela diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu, durante o depoimento de mais de sete horas em que se defendia da acusação de ter entregue à Justiça um documento sem validade em favor da liberação da pista de Congonhas – faz a prova incontestável de que tanto a Anac quanto a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) tinham a noção exata do perigo que significava pousar em Congonhas. Em reunião realizada em 13 de dezembro, no Rio, com técnicos da Anac, da Infraero e de companhias aéreas, foi discutido o risco iminente de um avião ali ficar descontrolado e “varar” a pista – exatamente o que ocorreu com o Airbus da TAM, que ultrapassou o fim da pista e explodiu, ao colidir com um prédio.

Na ocasião, os técnicos discutiram o assunto com o gerente de Padrões de Avaliação de Aeronaves da Anac, comandante Gilberto Schittini. Este – conforme o que está devidamente consignado na ata da reunião – “reportou que os três incidentes ocorridos recentemente poderiam ser considerados indícios de que há um potencial de ocorrências mais graves, com ultrapassagem do final da pista (varar a pista)”. Acrescentara ele que o risco existia “principalmente se houver uma situação de decolagem abortada ou uma situação de pouso com velocidade e altura superior à de aproximação (pouso alto e embalado)”.

Essa informação se encaixa, perfeitamente, naquela prestada no mês passado – à mesma CPI – pelo chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), brigadeiro Jorge Kersul Filho, que fizera uma reunião de emergência em 28 de dezembro, com Anac, Infraero e companhias aéreas, na qual surgira um comentário com este preciso (e terrível) teor: “Tudo leva a crer que teremos um acidente em Congonhas !”

Mas há mais comprovações dessa criminosa tragédia anunciada: pilotos de 11 aviões que pousaram, em Congonhas, no dia 16 de julho – véspera da tragédia com o Airbus A-320 da TAM –, em depoimentos prestados ao delegado Antonio Carlos Barbosa, do 27º Distrito, que preside o inquérito policial sobre o acidente, falaram das dificuldades que enfrentaram em seus pousos. Dois deles disseram que por pouco não “vararam” a pista principal. Um terceiro, que comandava o avião ATR-42 da Pantanal, derrapou e parou no gramado ao lado da pista. Para todos a culpa foi da pista escorregadia, um “sabonete”. Afirmou o delegado, sobre o depoimento dos pilotos: “Todos dizem que, se o grooving (ranhuras que ajudam a drenagem) tivesse sido feito, teriam pousado sem problemas.”

Bem resumiu a questão o procurador federal Márcio Schusterschitz – autor da ação que pedia o fechamento da pista principal de Congonhas – que, em entrevista a este jornal, referindo-se à Anac, afirmou que “a segurança nunca foi a preocupação primeira”, acentuando: “Antes do dia 17, havia o binômio risco-desculpa. Depois, virou o binômio acidente-desculpa. Todas as ações da agência fazem parte de um contexto único.”

É, justamente, contra esse “contexto-único”, em que o menos importante é a necessidade de os cidadãos disporem de vôos seguros (e o mais importante é a “segura” lucratividade das companhias aéreas), que o ministro da Defesa, Nelson Jobim, se dispõe a tomar as mais urgentes providências, começando por instaurar processo administrativo contra diretores da Anac. Esperemos que nisso consiga um rápido êxito – em favor da urgente recuperação da credibilidade, interna e externa, do sistema aéreo brasileiro.

Fonte: O Estado de S. Paulo - A3 - Notas e Informações
Data: 26/08/2007
Link: http://txt.estado.com.br/editorias/2007/08/26/edi-1.93.5.20070826.1.1.xml

Primeira Ação nos EUA em Favor de Gaúcha Morta em Acidente da TAM

2007-11-29T03:43:00.000-02:00

Nota dos Editores: o texto abaixo trata de assunto importante, mas é permeado de auto-propaganda. Para mantermos nosso caráter de isenção e liberdade em relação a quaisquer interesses corporativos - e isto inclui escritórios jurídicos cujo objetivo final costuma ser o lucro, o que é normal para nós, desde que não seja insubstituível -, preferimos literalmente nos autocensurarmos quanto às referências a nomes de escritórios jurídicos e de advogados. Como diria Cícero, o orador romano: "À mulher de César não basta ser honesta, ela tem de parecer honesta". Acreditamos mesmo nisto! Esperamos que as omissões (###) sejam compreendidas como uma escolha positiva por parte destes editores, e não como uma mera censura sem qualquer fundamento.

O ###### #### ###, um dos maiores escritórios de advogacia norte-americanos que representa vítimas em todo o mundo, anunciou o primeiro caso nos Estados Unidos em favor de um cidadão brasileiro contra a empresa TAM Linhas Aéreas e quatro outras acusadas, alegando negligência, descuido e morte culposa. Júlia de Oliveira Camargo morreu no dia 17 de Julho de 2007 quando o Vôo 3054 da TAM, um Airbus A320, colidiu ao aterrissar no Aeroporto de Congonhas de São Paulo depois de um vôo vindo de Porto Alegre, no que está sendo cosiderado o pior desastre aéreo da aviação comercial brasileira. A ação está sendo impetrada por Carlos Camargo, filho de Júlia e representante pessoal de seu patrimônio.

O caso, iniciado na Corte de Circuito da Flórida no Condado de Broward, cita as seguintes acusadas: Airbus S.A.S., a fabricante do avião; Goodrich Corporation, fabricante e mantenedora dos reversores da fatídica aeronave; a proprietária do avião, Pegasus Aviation Inc.; Airbus North America Customer Services Inc., a companhia que proporcionou treinamento e materiais de treinamento para a Airbus e para a TAM Linhas Aéreas através do seu Centro de Treinamento em Miami. Todas as acusadas têm escritórios no Sul da Flórida.

No momento do acidente, o Airbus A320 estava operando com um reversor desativado. Reversores redirecionam o exaustor do motor do jato para ajudar a aeronave a desacelerar ao pousar. A despeito do reversor inoperante, o pouso foi tentado numa pista curta, que estava perigosamente escorregadia devido à chuva constante. A pista tinha sido recentemente pavimentada, e não tinha tido a ranhura feita na superfícia para permitir o dreno da água.

Depois de pousar, os spoilers de pouso da aeronave e freios automáticos, dois dos sistemas que, junto com os reversores, são desenhados para frear a aeronave, falharam em operar. Como resultado, a aeronave nunca desacelerou. Ela saiu da pista numa velocidade de mais de 100 milhas por hora, ultrapassou uma barreira de 30 pés, cruzou uma rodovia movimentada e atingiu um prédio próximo a um posto de gasolina. O incêndio resultante matou todos os 187 passageiros e tripulants, assim como 12 em terra, fazendo com que este fosse um dos piores desastres da América do Sul.

“Nós verificamos que a Goodrich não somente fabricou os reversores defeituosos, mas também assinou contrato com a TAM em Abril deste ano para fazer a manutenção destes reversores. Se não fosse pelo reversor inoperante, o acidente não teria acontecido,” disse a advogada #### #######.

A ação alega que a TAM operou um vôo sem segurança, ao falhar em assegurar que a aeronave estivesse mecanicamente apta, ao falhar em adequadamente treinar os tripulantes de vôo nos procedimentos apropriados, e ao falhar na supervisão do vôo pelos despachantes. Adicionalmente, a Pegasus Aviation, proprietária da aeronave, está sendo responsabilizada por arrendar o avião à TAM numa condição irrazoavelmente perigosa.

“Nós constatamos que no dia anterior à tragédia, duas outras aeronaves que tentavam aterrissar ultrapassaram aquela mesma pista, mas pararam por pouco antes de tombar na barreira,” disse ##### ####, um advogado da ###### #### que tem extensiva experiência em litigação representando clientes sul-americanos. “É incompreensível que se despache uma aeronave com um reversor desativado para uma pista curta e escorregadia numa noite chuvosa. Isto é uma receita para desastre.”

A ação também alega negligência da Airbus S.A.S. no desenho do sistema automático de controle de vôo e por falhar em avisar às operadoras de anomalias conhecidas que podiam impedir que a aeronave desacelerasse na pista. A ação ainda culpa a Airbus S.A.S. por falhar em instalar uma correção no software que não era custosa e que poderia ter ajudado os pilotos a evitar a tragédia.

“A parte mais trágica deste acidente é que foi inteiramente antecipável e inteiramente prevenível” disse #### #######, ex Inspetora Geral do Departamento de Transportes dos Estados Unidos e advogada da ###### ####. “Nossa investigação revelou pelo menos outros três acidentes semelhantes, desde 1988, quando aeronaves do tipo Airbus A320 saíram da pista ao tentar aterrissar com um reversor desativado.” ####### ainda notou, “Este concerto de US$5.000,00 nunca foi implementado, e como resultado, quase 200 pessoas perderam suas vidas e centenas de famílias estão devastadas.”

### ######, advogado da ###### #### e ex piloto de uma grande companhia aérea comentou, “Enquanto a tecnologia do A320’s é notável, para o piloto que desentedeu algo ou está inapropriadamente treinado, ela pose se tornar uma armadilha ao invés de uma ferramenta. Isto acontece particularmente durante as fases críticas do vôo. Companhias aéreas, pilotos e fabricantes devem trabalhar para melhor entender a interação piloto/automação e proporcionar aletas adequados sobre fraquezas conhecidas.”

De acordo com a ação, a Airbus North America Customer Service Inc. alegadamente falhou em proporciar treinamento e materiais de treinamento adequados para os operadores da Airbus, incluindo a TAM. “Com aeronaves modernas tais como o A320, é imperativo que pilotos sejam completamente treinados na interação entre sistemas automados e configurações manuais. Isto requer que os simuladores reflitam acuradamente a configuração desta linha de aeronave e haja treinamento relevante constante. Ao falhar em proporcionar isto aos operadores da Airbus, o Centro de Treinamento de Miami brechou seu dever para com seus consumidores e passageiros do Airbus ,” disse o advogado da ###### #### ### ########.

“Esta tragédia reflete um total colapso das redes de segurança de aviação,” disse #######. “Aqui, o fabricante, a companhia aérea, os pilotos, os despachantes, os mantenedores ou os instrutores poderiam ter agido para anular esta corrente de eventos. Ao invés, agora nós temos 200 pessoas mortas e milhares em luto. Nós devemos demandar responsabilizações e respostas para que tragédias futuras sejam evitadas.”

O time de aviação da ###### #### consiste de uma ex Inspetora Geral do Departamento de Transportes dos Estados Unidos, a professora e piloto, #### #######; o advogado fluente em português e italiano, ###### ########, que está correntemente trabalhando com advogados brasileiros locais; o advogado ### ###### que pilotou quase todo tipo de jato de passageiros em sua carreira como capitão; o internacionalmente conhecido negociador ### ####; e o advogado bilíngue criado na América Latina ##### ####. O time tem o suporte de numerosos assistentes legais, um especialista em manutenção de aviões, uma ex comissária de bordo, tradutores multilínguas e especialistas em informática.

A ###### #### está trabalhando nisto juntamente com os advogados brasileiros #### ###### ############ ## ####### (RJ), ##### ##### ####### (RS), ####### ##### ########, e com a firma Argentina ###### ### ####.

Nas últimas três décadas, os advogados da ###### #### têm sido uma força motora em grandes casos incluindo as conquistas históricas para vítimas de asbestos e mesothelioma e a litigação histórica contra a indústria de tabaco que resultou no acordo master de $246 bilhões de dólares, que continua a ser o maior acordo civil da história dos EUA. Os advogados da ###### #### servem como líderes de Litigações Multi-Distrito (LMD) para mais de 6.500 famílias e sobreviventes dos ataques terroristas de 11 de Setembro de 2001. Os casos LMD foram desenvolvidos para falir os financiadores de terrorismo e buscar justiça contra a Al Qaeda.

Autor: José Luis Bonamigo
Data: 12/10/2007

Congonhas pode passar a fechar mais cedo

2007-11-26T00:26:00.000-02:00

O Ministério da Defesa estuda antecipar o fechamento de Congonhas, das 23h para as 22h30. A medida, segundo o ministério, é para "dar mais segurança" ao passageiro. Hoje, o último vôo pode decolar às 22h59. Com a mudança, o limite será 22h30 --não há prazo para a medida entrar em vigor.

A idéia faz parte do pacote que a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) divulgou na quinta-feira. Está prevista ainda a diminuição de slots (permissões para pousos e decolagens) no aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo).

Das atuais 33 operações por hora, só 30 serão liberadas para a aviação comercial. Outros dois slots continuarão com a aviação geral (táxi aéreo e jatos particulares). É a terceira redução em três meses.

Antes do acidente com o avião da TAM, eram 64 pousos e decolagens/hora. Depois, o governo cortou para 35 operações, com a justificativa de que o aeroporto estava saturado.

Outra decisão foi liberar os slots de oportunidade (quando aeronaves aproveitam "buracos" de horário deixados por outros vôos), proibidos desde o acidente e que voltam a vigorar neste sábado, somente na pista auxiliar e para a aviação geral.

A agência também estuda obrigar as empresas a configurar as aeronaves para pista molhada, mesmo que ela esteja seca. Por conta disso, os aviões poderão ter que chegar em Congonhas com menos peso e menos passageiros.

O ministro Nelson Jobim (Defesa) disse ontem que o governo vai criar um mecanismo para punir com multa as empresas aéreas no caso de atrasos e cancelamentos de vôos. A penalidade é parte de um pacote para o setor que deve ser anunciado na próxima semana.

"Vamos caminhar para formas que estimulem economicamente as companhias a cumprirem os horários e evitar os cancelamentos de vôos", disse o ministro, em visita a São José dos Campos (91 km de SP).

Fonte: Folha de S. Paulo - Cotidiano
Data: 24/11/2007
Link: http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u348274.shtml

Veja também: Aeronáutica quer decolagens após as 23h em São Paulo

Aeronáutica quer decolagens após as 23h em São Paulo

2007-11-26T00:19:00.000-02:00

A Aeronáutica pediu ao Ministério Público de São Paulo que solicite à Justiça a flexibilização em alguns minutos - de 5 a 10 minutos - do horário limite de decolagens do Aeroporto de Congonhas, fixado em 23 horas. Segundo o pedido encaminhado pelo Serviço Regional de Proteção ao Vôo (SRPV) de São Paulo ao MP, aviões que pedissem autorização para taxiar até 10 minutos antes do horário limite teriam permissão do controle do tráfego aéreo para decolar.

Segundo estudo do SRPV-SP encaminhado ao MP, a autorização para taxiar até as 22h50 poderia representar atraso de 5 a 10 minutos no horário de fechamento do aeroporto, e isso eventualmente.

A decisão de flexibilizar só será dada à torre de controle pela Aeronáutica se houver autorização judicial. Assim, aviões que estivessem prontos na pista para decolar até as 22h50, mesmo que haja espera por congestionamento, por exemplo, que ultrapasse as 23 horas, receberiam permissão para partir para evitar transtornos aos passageiros, que só poderiam seguir viagem no dia seguinte.

Fonte: O Estado de S. Paulo
Data: 22/11/2007
Autor: Tânia Monteiro
Link1: http://www.aeronautas.org.br/sedic/clipping/07_11_22.php#decolagens
Link2: http://www.canaldotransporte.com.br/detalhecliping.asp?id=83900

Veja também: Congonhas pode passar a fechar mais cedo

Integrantes de CPI vão de graça a show pago pela TAM

2007-11-16T20:16:00.000-02:00

Uma semana antes da votação do relatório final da CPI do Apagão Aéreo no Senado, a TAM, um dos objetos da investigação, distribuiu 400 ingressos do espetáculo "Alegría", do Cirque du Soleil, a congressistas e autoridades em Brasília, entre eles o comandante da Aeronáutica, Juniti Saito, o presidente da CPI, Tião Viana (PT-AC) --hoje presidente interino do Senado--, e mais quatro integrantes da comissão.

Todos eles compareceram ao espetáculo, fechado pela TAM só para convidados --cerca de 1.600, entre eles clientes, jornalistas e beneficiários de entidades assistenciais. O evento ocorreu na noite de quarta-feira da semana passada.

O relatório aprovado ontem pela comissão sugere que as empresas aéreas sejam auditadas por conta da crise aérea.

Anteontem, o Cirque du Soleil apresentou o "Alegría" em sessão fechada, dessa vez bancada pela TV Globo, para funcionários, deputados, senadores e autoridades convidadas, como o ministro do STF Marco Aurélio Mello, que "bailou" com uma cantora do espetáculo, e Gilberto Carvalho, chefe-de-gabinete de Lula.

"Recebi um convite de amigos, não levei em conta essa questão. Nunca saio do Palácio, não tomei ciência do preço do ingresso. De fato, há um código de ética, deveria ter tomado esse cuidado", disse Gilberto.

"Demos lá umas rodadas. Estranhei um pouco porque geralmente nós conduzimos a dama. E ela, talvez por ser uma atriz, procurou conduzir. Depende da platéia avaliar, mas acho que não fui tão mal", disse Marco Aurélio, que não vê inconveniente no convite.

O Bradesco também realizou três sessões fechadas para convidados, entre eles congressistas e autoridades.

Os políticos e as autoridades que foram de graça ao espetáculo e as empresas que distribuíram os ingressos disseram não ver conflito de interesse na situação. Elas não forneceram as listas dos convidados.

O grupo canadense Cirque du Soleil está em turnê pelo Brasil e estreou na capital federal em 19 de outubro. Os ingressos vão de R$ 150 a R$ 450, e as autoridades foram colocadas, geralmente, nos lugares cujos ingressos são os mais caros.

"Não vejo qualquer relação com a CPI. É vínculo zero, não houve nenhum contato com diretor", argumentou Tião Viana. "Ali dava quórum para votação no plenário", brincou Ideli Salvatti (SC), líder do PT e também membro da CPI.

A Folha confirmou que os outros três integrantes da comissão que assistiram ao espetáculo na quarta da semana passada são Romero Jucá (PMDB-RR), Sérgio Guerra (PSDB-PE) e Inácio Arruda (PC do B-CE).

Vários outros senadores também foram ao evento, como José Nery (PSOL-PA), Eduardo Suplicy (PT-SP) --que disse ter sido convidado pela "produção do evento"--, Augusto Botelho (PT-RR), Marco Maciel (DEM-PE), Heráclito Fortes (DEM-PI) e Pedro Simon (PMDB-RS). "O que a gente comentou lá é que eles poderiam melhorar um pouco o atendimento do passageiro em vez de gastar aquela montanha de dinheiro", disse Simon.

Alguns senadores convidados pela TAM disseram ter recusado. "Comprei ingresso e fui com minha família outro dia. Deu R$ 1.037. Não aceitei os convites, até porque eu estou batendo muito nisso [crise aérea]", disse Mário Couto (PSDB-PA), da CPI. Outros lamentaram não terem sido convidados. "Me deixaram de fora dessa. Queria ir, mas fui olhar o preço dos ingressos e dava R$ 1.000", disse Sibá Machado (PT-AC), também da CPI.

"Comprei ingresso para 9 de novembro. Não posso fazer prejulgamento. Você tem os camarotes de empresa no Carnaval, na festa de Parintins [AM]. Soube que a TAM convidou, que a Globo convidou, mas não aceitei porque já havia comprado", disse o senador José Agripino (DEM-RN). "Eu não, que convite o quê? Comprei ingresso e fui na sexta. Vocês da Folha me amam, hein?", reagiu Wellington Salgado (PMDB-MG), membro da CPI.

Criado em comemoração ao décimo ano do Cirque du Soleil, em 1994, o "Alegría" é o segundo espetáculo do grupo --que já havia vindo ao Brasil.

Autor: Ranier Bragon, Silvio Navarro, Letícia Sander
Fonte: Folha de S.Paulo, em Brasília
Data: 01/11/2007
Link: http://www1.folha.uol.com.br/folha/brasil/ult96u341694.shtml

FAB diz que empresas escondem panes

2007-11-02T16:12:00.000-02:00

Objetivo seria evitar mais desgaste com a crise aérea, já que em emergências bombeiros devem acompanhar o pouso

No incidente mais recente, avião da Pantanal com 29 pessoas sofreu pane, mas só foi solicitado que bombeiros ficassem "na escuta"

A Aeronáutica emitiu um comunicado afirmando que as empresas aéreas estão "constantemente" escondendo as panes de seus aviões e colocando em risco a vida dos passageiros para evitar mais desgaste durante a crise aérea.

A Aeronáutica já identificou dois casos no aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo) nos quais os comandantes não acionaram emergência com a torre de controle para não alarmar os passageiros, já que carros de bombeiro acompanhariam o pouso diretamente na pista.

O incidente mais recente, o único reportado em detalhes, ocorreu no dia 1º de outubro. Um ATR-42 da empresa Pantanal que fazia o trecho Bauru-Congonhas com 29 pessoas a bordo sofreu uma pane no motor direito, mas foi solicitado apenas que os bombeiros ficassem "na escuta".

Situação recorrente

"Casos como este têm ocorrido constantemente em vários aeroportos administrados pela Infraero, ocasionando o acionamento do SCI (Serviço Contra Incêndio) sem a solicitação dos tripulantes [para que seja mobilizada uma equipe na pista], com o intuito de preservar vidas humanas", diz o relatório emitido pelo Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) da Aeronáutica.

"É necessário conscientizar os pilotos sobre a gravidade da situação ou mudar a legislação em vigor para não corrermos o risco de perder vidas humanas em virtude da ação de comandantes que não desejem expor a empresa aérea na situação de uma emergência", diz o texto.

A FAB apenas faz o alerta, não tem poder de punição nesse caso. A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), responsável por fiscalizar as empresas, foi procurada, mas não respondeu sobre o caso.

O procedimento recomendado pela legislação aeronáutica é avisar a torre de controle sobre a situação de emergência ("Mayday") ou de urgência ("Pan"). Os controladores então acionam equipes no solo para agir imediatamente.

No caso da Pantanal, a turbina teve superaquecimento e havia risco de incêndio. O comandante "embandeirou" o motor (posicionou as hélices de forma que não atrapalhasse o vôo por arrasto aerodinâmico) e pousou sem problemas.

"A SCI fica de "QAP" [na escuta] 24 horas por dia e cabe ao comandante informar sua condição", diz o texto.

A empresa já sofreu outros dois incidentes graves neste ano. Um dia antes do acidente do vôo 3054 da TAM, um ATR da Pantanal derrapou em Congonhas -não se sabe ainda se foi pista escorregadia ou problemas no trem de pouso.

Em março, outro ATR, também no trecho Bauru-Congonhas, despencou quase 12 mil pés (3,7 km), e o piloto só conseguiu controlar a aeronave a 5.200 pés (1,6 km) do solo. Na época, a empresa afirmou que a causa foi um problema meteorológico, mas o caso está sob investigação.

Autor: Leila Suwwan
Data: 30/10/2007
Fonte: Folha de S. Paulo - Cotidiano
Link: http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff3010200709.htm

Polêmicas da atual crise aérea

2007-10-23T18:26:00.000-02:00

Por trás da tragédia de Congonhas, vem se revelando como é falaciosa a idéia de um estado mínimo e da auto-regulação empresarial. O desejo de lucrar, cada vez mais, cega os estrategistas das empresas, que perdem qualquer possibilidade de usar de princípios racionais.

Falar que no Brasil existe, presentemente, uma crise aérea é como dizer que a chuva é molhada. Todavia, é preciso repetir o óbvio, quando as raízes de um problema são desvirtuadas e manipuladas por múltiplos interesses. A crise aérea brasileira vem movimentando todo mundo. Mexeu com a consciência média dos brasileiros, fazendo com que o assunto fosse discutido em vários espaços. Foi divulgada mundo afora e reinterpretada de inúmeras formas. Empurrou o parlamento, o poder Executivo e o Judiciário a se pronunciar e buscar soluções. Explodiu nas grandes e pequenas mídias, sobretudo após o dramático e catastrófico acidente de Congonhas, São Paulo.

As raízes da crise são múltiplas e complexas. O primeiro sintoma mais grave apareceu com a falência branca da Varig. O desmantelamento da maior empresa de aviação comercial do país teve conseqüências muito negativas. Isto não poderia ter acontecido. Mesmo que, contrariando o neoliberalismo de plantão, a Varig fosse estatizada e saneada. A gigante azul não poderia ter desaparecido como a velha Pannair. Optou-se por deixar o mercado resolver o problema e se está, agora, colhendo os frutos.

O segundo foi assistir o loteamento do mercado aéreo por duas empresas, antes pouco expressivas, com menor experiência operacional e imensa voracidade comercial. O contexto econômico positivo aumentou a demanda de passagens e de vôos, sem que isto fosse acompanhado por maiores investimentos na infra-estrutura. O mercado aéreo cresceu vertiginosamente, gerando lucros colossais. Os consumidores viram os aeroportos cheios, a desordem nos horários e a prática deliberada do overbooking, isto é, a venda irresponsável de bilhetes sem lastro de viagens efetivas. Ao que se sabe, até agora, nenhuma empresa foi severamente punida por esta prática imoral e inaceitável. Os passageiros prejudicados não foram, igualmente, indenizados.

O terceiro foi balizado pelo baixo nível de percepção do fenômeno da crise dos controladores de vôo. Esta crise foi permeada por greves e outras manifestações de resistência de trabalhadores militares e civis descontentes com seus salários e suas condições de trabalho. Dentre estas, houve a denúncia do sucateamento e da inexistência de equipamentos necessários. Reclamou-se da disciplina castrense e da super-exploração desta mão-de-obra especializada, obrigada a trabalhar mais do que um ser humano é capaz. O acidente da Serra do Cachimbo e caos aeroportuário, mostrado nas grandes mídias, completaram o cenário. As organizações governamentais - agências, empresas e ministérios - não foram capazes de impedir o avanço da crise e os fatos se precipitaram fazendo com que a chuva respingasse para todo o lado.

O quarto sintoma foi o do uso político da crise. A oposição de direita ao governo Lula, no Congresso e na sociedade civil, vem aproveitando da crise para fazer política, minimizando as responsabilidades empresariais e aumentando as do governo. O último acidente deixou a descoberto esta estratégia. Isto porque a crise chegou a um ápice dramático, revelando que há muito mais abaixo da ponta do iceberg. Por trás da tragédia, vem se revelando como é falaciosa a idéia de um estado mínimo e da auto-regulação empresarial. O desejo de lucrar, cada vez mais, cega os estrategistas das empresas, que perdem qualquer possibilidade de usar de princípios racionais. O Estado não pode abrir mão de sua posição de regulador e também precisa ter seus agentes vigiados, por efeito do risco constante da contaminação da corrupção. São pródigas as denúncias desta natureza, no que se refere aos órgãos ligados ao transporte aéreo do país.

O quinto e mais asqueroso tem sido o comportamento das grandes mídias, claramente aliadas das empresas de aviação e da oposição de direita. Estas têm feito um enorme esforço para esconder que a chuva realmente é molhada. Os dois bravos comandantes, que não podem falar porque estão mortos, estão sendo usados tanto pelo fabricante do avião, como pela empresa usuária, como os verdadeiros bodes expiatórios. No caso anterior, o acidente foi creditado aos controladores, numa estratégia similar a que agora está sendo desenvolvida para acobertar o resto do iceberg.

A saída desta crise não está simplesmente em remendar problemas, aumentando pistas, punindo eventualmente empresas e melhorando a infra-estrutura aeroportuária. O que está em discussão são as opções de transporte de um país continental como o Brasil. O abandono das ferrovias e do transporte de passageiros por vias marítimas e fluviais precisariam ser repensados. O avião, o ônibus e o automóvel não podem continuar reinando soberanos no transporte de pessoas por todo o Brasil. Como também não se pode aceitar o modelo catastrófico da, por exemplo, navegação fluvial amazônica, rico em desgraças e inoperâncias.

O modelo seguido pelo capitalismo brasileiro de rodovias e aerovias, desde os anos cinqüenta, tem demonstrado que não dá conta da demanda e cria problemas colossais. As vias terrestres do país matam milhares por ano. Vão matar mais, como um efeito secundário do descrédito atual com as aerovias, que levará inexoravelmente ao aumento do uso das estradas. As vias marítimas e fluviais quase não mais funcionam. Inúmeras ligações ferroviárias foram sucateadas, deixando de operar. Não se pode mais "pegar um Ita no Norte e vir para o Rio morar", como dizia o poeta popular há muitas décadas. O trem que ligava o Rio a São Paulo, com conforto e segurança, foi desativado. Não se pode mais ir à Minas Gerais de trem. Nem chegar na Bahia pegando um navio comum no Rio de Janeiro ou em São Paulo. Brasília, quase meio século depois de inaugurada, continua sendo uma capital aérea e rodoviária. Como a capital é longe de tudo, o transporte aéreo ganha uma dimensão inaudita.

A civilização do avião e do automóvel são poluentes, perigosas e muito dispendiosas. Os ônibus, que levam a maioria, são igualmente bastante problemáticos. Não é possível manter este modelo integralmente no transporte urbano, suburbano, intermunicipal e interestadual. Há de se pensar em soluções menos poluentes, mais seguras e funcionais. É preciso melhorar os trens e metrôs em operação, de forma que alcancem uma qualidade invejável e não sejam vistos como um castigo pelos que são obrigados a usá-los. Algumas soluções antigas, como os bondes elétricos, ainda funcionam em vários países com muito sucesso. No Brasil, ao que se sabe, apenas um bairro carioca - Santa Tereza -, ainda os usam com muitos problemas e quase total ausência de apoio governamental.

Não se demoniza o avião, principalmente para distâncias longas ou para percursos que precisem ser realizados em pouco tempo. Entretanto, é pouco racional deixar este meio de locomoção no epicentro do transporte de um país. É preciso que se tenham alternativas que desafoguem o tráfego aéreo. Estas devem existir, para que o avião não seja a única ou quase única opção de chegar a algum lugar.

É verdadeira a assertiva que diz que o avião é um dos meios de locomoção mais seguros do mundo. Há provas disto, no que se refere aos aviões de linhas comerciais ordinárias, operados por empresas experientes, com tradição e bem controladas pelo poder público de seus países de origem. Mesmo em alguns destes países, não raro há casos de empresas e de procedimentos que saem do controle e provocam problemas graves.

Isto, também, não se aplica aos aviões de menor porte, bem como aos helicópteros, principalmente onde eles operam quase absolutamente fora de controle. Também não é verdadeiro para lugares, governos e empresas pouco confiáveis. Os acidentes aéreos se distribuem de modo desigual pelo planeta Terra. Dependem de múltiplos fatores técnicos e humanos.

Há um consenso internacional, que na aviação de hoje é praticamente impossível que erro seja apenas dos pilotos. Tudo foi feito para que isso não seja possível na atual fase da modernidade. A atual acusação é uma blasfêmia, um claro desrespeito aos mortos no exercício do dever. Se eles cometeram algum erro, seguramente, não o fizeram de modo isolado. A aviação heróica do passado, não mais existe na era dos computadores, radares, pilotos automáticos e todos os sistemas de controle de vôo conhecidos.

Também se sabe que o transporte rodoviário - automóveis e ônibus - é o mais inseguro do planeta. Todavia, os aviões são máquinas e máquinas falham, bem como seus operadores, dentro e fora das aeronaves. Isto também é válido para as empresas que os constroem, bem como para as que os adquirem. Não se pode acreditar na tecnofilia, isto é, na crença de que as técnicas avançadas de nossa época estão acima do bem e do mal.

Quanto maior for o número de viagens e de passageiros dos aviões, maiores serão os riscos e os problemas. Isto consiste em uma das faces da atual crise aérea. Esta reflexão vale igualmente para os automóveis e ônibus que circulam na malha rodoviária do Brasil. Em todos os casos, o que inclui transporte por barco e por trem, é preciso a vigilância democrática. É necessário compreender a falibilidade da técnica e de que o melhor remédio está em escolher caminhos que não tenham no lucro o seu epicentro. Não se pode pedir isto as empresas. Cabe ao Estado, cuidar dos interesses da população e zelar para que os riscos sejam poucos e aceitáveis.

Autor: Luís Carlos Lopes é professor.
Data: 10/08/2007
Fonte: Agência Carta Maior
Link: http://www.agenciacartamaior.com.br/templates/colunaMostrar.cfm?coluna_id=3691

Análise do "Esclarecimento à Sociedade" feito pela TAM confrontado com a IS-RBHA 121-189

2007-10-05T13:12:00.000-03:00

Em 20/07/2007, três dias após o acidente do "Airbus A320, prefixo PR-MBK, que realizou o vôo JJ 3054", a TAM emitiu no site da empresa e no jornal O Estado de S. Paulo (Página B16 de 21/07/2007) uma nota de Esclarecimento à Sociedade.

Inicialmente, levamos em conta as determinações da norma IS-RBHA 121-189, a qual determina, entre outras coisas, o seguinte:

(...) Como o uso do reverso é considerado para performance em pista molhada (...)
A engenharia de operações do Operador deve: (...) Preparar a MEL do operador apresentando a restrição para operação em pista molhada com “antiskid” e/ou com reverso inoperante.
Quando o aeroporto estiver com a pista contaminada o Comandante deve: Aguardar a descontaminação da pista para decolagem, no caso de pouso, prosseguir para alternativa se não for possível aguardar a descontaminação.
Quando o aeroporto de decolagem estiver com a pista molhada a tripulação deve: Certificar-se de que o avião esteja com todos os sistemas necessários operando, notadamente o reverso, o “antiskid’, o ‘autobrake’ e etc...;
Quando o aeroporto de pouso estiver com a pista molhada a tripulação deve: Considerar prosseguir para o aeroporto de alternativa com melhores condições meteorológicas em função das condições do avião e da pista (peso, sistemas em operação, pista contaminada e etc...);

Em seguida, selecionamos algumas passagens deste "Esclarecimento à Sociedade", que merecem especial atenção:

A TAM cumpre rigorosamente todas as determinações técnicas de manutenção e operação das aeronaves de sua frota (...)
(...) assegurando seu compromisso absoluto com a segurança, um de seus destacados mandamentos ("Mais importante que o cliente é a segurança")
o reversor direito da referida aeronave estava desativado, procedimento realizado em conformidade com os Manuais da fabricante Airbus e aprovados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC)
Aviões modernos, tais como o Airbus A320, incluem em suas certificações um grande número de redundâncias em seus sistemas básicos a fim de elevar seus níveis de segurança e de eficiência operacional.
Os manuais do fabricante da aeronave (MEL – Lista de Equipamentos Mínimos), aprovados pelas autoridades francesa e brasileira, determinam com alto nível de precisão a configuração necessária para que o avião execute cada tipo de vôo de forma segura e absolutamente dentro das condições operacionais previstas (meteorologia e pista).
De acordo com a política de transparência que norteia a gestão da empresa, a TAM disponibliza em seus sites (...) as cópias das páginas dos manuais certificados que mostram claramente a completa legalidade e segurança do vôo realizado com um reversor desativado.
Também está disponível em seus sites a cópia do livro de bordo que mostra claramente, inclusive com a assinatura do estimado Comandante Kleyber, a ausência de qualquer problema técnico que pudesse afetar a operação do vôo na partida de Porto Alegre.
Apresenta também a declaração da Airbus, fabricante da aeronave, que atesta a normalidade do vôo com um ou mesmo dois reversores inoperantes.
A TAM ressalta ainda que todos os cálculos de performance de pouso feitos pelo fabricante e que norteiam a operação de qualquer empresa aérea em aviões do porte e tecnologia do A320 são feitos dependendo exclusivamente do sistema de freios hidráulicos do avião.

Confrontamos, então, as virtudes de transparência e esclarecimento que a empresa TAM diz prestar "à Sociedade", com a norma que passou a não ser mais norma imediatamente após ter sido descumprida, mas que poderia ter evitado este acidente responsável pela morte de 199 pessoas. (Veja informações mais detalhadas em: Análise sobre a 'reengenharia da verdade' protagonizada por Denise Abreu)

Se a empresa TAM cumpre rigorosamente todas as determinações técnicas, não seria mais transparente esclarecer à sociedade que, apesar de ter pleno conhecimento das limitações impostas pela norma IS-RBHA 121-189, esta determinação técnica, em especial, não foi cumprida? Ou será que os dirigentes da empresa TAM apelarão eternamente para o tradicional artifício de alegar ignorância?

Não seria mais transparente apresentar, juntamente com o "destacado mandamento" de que "Mais importante que o cliente é a segurança" (terceiro mandamento), aquele outro que diz que "Nada substitui o lucro" (primeiro mandamento), uma vez que ambos estão na mesma lista de "Os 7 Mandamentos" da própria empresa TAM e, aparentemente, soam contraditórios quando aplicados a uma empresa de transporte aéreo de seres humanos?

Ainda, não seria mais transparente esclarecer que "seu compromisso absoluto", na teoria e na prática, não é "com a segurança", conforme consta em seu Esclarecimento à Sociedade, mas sim com "o lucro", exatamente como consta em seu Os 7 Mandamentos da TAM? E que o argumento de que uma empresa para investir em segurança precisa ter lucro, não invalida aquele outro argumento de que uma empresa aérea que abre mão da segurança, mas que investe em boas apólices de seguro (como a deste acidente que, segundo o presidente da TAM, totalizam US$1,5 Bilhão), aumenta o lucro?

Os "Manuais da fabricante Airbus" realmente permitem o pouso com o reversor direito (e até mesmo o esquerdo, ou os dois simultaneamente) desativado(s). É verdade também que a ANAC aprova os manuais da Airbus, como não poderia deixar de ser. Mas não seria mais transparente esclarecer à sociedade que, além e apesar disso, a ANAC estipulou uma regra (a norma IS-RBHA 121-189) que torna as operações em aeroportos com pista molhada ainda mais restrita (e segura) do que aquilo que já está previsto nos "Manuais da fabricante Airbus"?

Os aviões modernos, como o A-320, de fato "incluem em suas certificações um grande número de redundâncias em seus sistemas básicos a fim de elevar seus níveis de segurança e de eficiência operacional". Mas não seria mais transparente esclarecer à sociedade que a empresa TAM optou por não investir US$5 mil por avião na instalação do software FW3, que emitiria um alerta ao piloto no caso de os manetes estarem em posição indevida (redundância!), e que para falhas deste tipo, o A-320 acidentado não dispunha sequer de um alarme primário (quiçá de outro redundante!)?

A Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) tem que ser, e de fato foi, aprovado pela autoridade brasileira. Mas não seria mais transparente esclarecer à sociedade que a ANAC emitiu uma Instrução Suplementar, a IS-RBHA 121-189, a qual determina que o uso máximo de todos os reversos deveria ter sido incluído na Lista de Equipamentos Mínimos de suas aeronaves, e a empresa TAM não incluiu? Vale a pena ver de novo um dos itens da norma:

5 PISTA MOLHADA – RECOMENDAÇÕES OPERACIONAIS
5.2 ENGENHARIA DE OPERAÇÕES
A engenharia de operações do Operador deve: (...) Preparar a MEL do operador apresentando a restrição para operação em pista molhada com “antiskid” e/ou com reverso inoperante.

A empresa TAM pareceu ser extremamente transparente no que diz respeito a disponibilizar no site da empresa "as cópias das páginas dos manuais certificados". Mas não seria mais transparente esclarecer à sociedade que no site da empresa não está disponibilizada (ou sequer citada) a norma desrespeitada IS-RBHA 121-189, e que é justamente este documento, não disponibilizado, que prova a eventual ilegalidade por parte da empresa TAM?

Ainda, não seria mais transparente esclarecer à sociedade que o "Airbus A320, prefixo PR-MBK, que realizou o vôo JJ 3054", justamente por ter pousado numa pista molhada "com um reversor desativado", descumprindo portanto a norma IS-RBHA 121-189, não cumpriu nem o quesito da "completa legalidade", nem muito menos o da "completa segurança de vôo"?

A empresa TAM realmente disponibilizou nos sites dela "a cópia do livro de bordo", "inclusive com a assinatura do estimado Comandante Kleyber". Mas não seria mais transparente esclarecer à sociedade que o comandante Kleyber, como qualquer outro comandante, tinha a obrigação de obedecer às restrições da Lista de Equipamentos Mínimos para tomar as decisões dele, e que a Engenharia de Operações da empresa TAM não transferiu a nova restrição determinada pela norma IS-RBHA 121-189 para todas as Listas de Equipamentos Mínimos das aeronaves da empresa, conforme deveria ter feito?

Ainda, não seria mais transparente esclarecer à sociedade que quando uma Instrução Suplementar (IS-RBHA) é emitida pela ANAC (e, no passado, pelo extinto DAC), as empresas aéreas têm departamentos responsáveis por espalhar as novas regras dentro da empresa? E que o fluxograma da norma IS-RBHA 121-189 (1. ANAC elabora e emite a Instrução Suplementar --> 2. Engenharia de Operações recebe a Instrução Suplementar e prepara a Lista de Equipamentos Mínimos --> 3. Comandante recebe e cumpre a Lista de Equipamentos Mínimos) foi quebrado sob a responsabilidade de um ser humano que, no caso, não foi o comandante Kleyber, e nem mesmo alguém da ANAC, mas sim o diretor responsável pela Engenharia de Operações da empresa TAM? Ou seja, se há falha humana, poderia ter sido ela cometida por algum indivíduo em cargo de diretoria?

A Aibus de fato "atesta a normalidade do vôo com um ou mesmo dois reversores inoperantes". Mas não seria mais transparente esclarecer à sociedade que esta declaração da Airbus nada tem a ver, ou muito menos invalida, o que determina a IS-RBHA 121-189, quanto à obrigatoriedade de pousar-se com todos os reversos (em potência) no máximo em pistas molhadas no Brasil desde 31 de janeiro de 2007?

Ainda, não seria mais transparente esclarecer à sociedade que o fato de o A-320 acidentado ser capaz de pousar com um reverso pinado, não invalida o fato de aquele A-320 acidentado estar proibido de fazê-lo? Ou seja, esclarecer que "ser capaz de fazer" é diferente de "estar autorizado a fazer"?

Finalmente, torna-se fácil compreender o desenrolar dos fatos no que diz respeito à tentativa sistemática de transformar a norma IS-RBHA 121-189 em nada mais do que um "estudo interno da ANAC", e apresentado à Justiça "por engano" pela ex-diretora da ANAC, a advogada Denise Abreu, que sustentou, em diferentes momentos, pelo menos três versões diferentes (e divergentes!) sobre a legalidade desta norma (veja mais no: Clipping IS-RBHA 121-189).

A empresa TAM certamente está sendo beneficiada com a confusão provocada pela advogada Denise Abreu, uma vez que além de (1) ganhar tempo enquanto o assunto esfria, (2) protege-se de qualquer ameaça quanto ao recebimento do prêmio do seguro de US$1,5 bilhão, além de (3) não correr o risco de ter sua diretoria responsabilizada criminalmente.

A postura da advogada Denise Abreu seria esperada de uma advogada ou representante da própria TAM, jamais da diretora executiva justamente da agência que regula a TAM, a ANAC. A pergunta que não quer se calar é: por quê Denise Abreu se prestou a este papel?

Esclarecimento à Sociedade

2007-10-05T13:02:00.000-03:00

Ainda sob o impacto da tragédia ocorrida na última terça-feira (17), a TAM vem a público mais uma vez para prestar esclarecimentos à sociedade. A TAM cumpre rigorosamente todas as determinações técnicas de manutenção e operação das aeronaves de sua frota, assegurando seu compromisso absoluto com a segurança, um de seus destacados mandamentos ("Mais importante que o cliente é a segurança").

A respeito de notícias veiculadas sobre o reversor do Airbus A320, prefixo PR-MBK, que realizou o vôo JJ 3054, a empresa informa que:

1) O presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, e o vice-presidente Técnico, Ruy Amparo, responderam questionamento sobre este item em entrevista coletiva realizada no último dia 18, quarta-feira. Portanto, já era pública desde o dia posterior ao acidente (18/7) a informação de que o reversor direito da referida aeronave estava desativado, procedimento realizado em conformidade com os Manuais da fabricante Airbus e aprovados pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).

2) Aviões modernos, tais como o Airbus A320, incluem em suas certificações um grande número de redundâncias em seus sistemas básicos a fim de elevar seus níveis de segurança e de eficiência operacional.

3) Os manuais do fabricante da aeronave (MEL – Lista de Equipamentos Mínimos), aprovados pelas autoridades francesa e brasileira, determinam com alto nível de precisão a configuração necessária para que o avião execute cada tipo de vôo de forma segura e absolutamente dentro das condições operacionais previstas (meteorologia e pista).

4) De acordo com a política de transparência que norteia a gestão da empresa, a TAM disponibliza em seus sites (www.tam.com.br e www.taminforma.com.br) as cópias das páginas dos manuais certificados que mostram claramente a completa legalidade e segurança do vôo realizado com um reversor desativado.

5) Também está disponível em seus sites a cópia do livro de bordo que mostra claramente, inclusive com a assinatura do estimado Comandante Kleyber, a ausência de qualquer problema técnico que pudesse afetar a operação do vôo na partida de Porto Alegre.

6) Apresenta também a declaração da Airbus, fabricante da aeronave, que atesta a normalidade do vôo com um ou mesmo dois reversores inoperantes.

7) A TAM ressalta ainda que todos os cálculos de performance de pouso feitos pelo fabricante e que norteiam a operação de qualquer empresa aérea em aviões do porte e tecnologia do A320 são feitos dependendo exclusivamente do sistema de freios hidráulicos do avião.

8) A aeronave prefixo MBK foi incorporada à frota da TAM em 2006 e estava com 26,320 mil horas de vôo. A última revisão de linha (check-A) foi realizada em 13 de junho de 2007 e a estrutural (check-C) em 27 de novembro de 2006, com vencimento previsto para julho de 2008.

9) As investigações do acidente estão sob a responsabilidade do Comando da Aeronáutica por meio do Centro Nacional de Investigação de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que já encaminhou as "caixas pretas" (Flight Data Recorder e Cockpit Voice Recorder) ao National Transportation Safety Board (NTSB), em Washington, para a leitura dos dados do vôo JJ 3054.

Neste momento, além de lamentar a tragédia, a TAM se solidariza com a dor das famílias e amigos das vítimas dos passageiros e de seus funcionários. A empresa reafirma seu compromisso solene com os esforços para reduzir as conseqüências dolorosas do acidente, incluindo o forte empenho para sempre dar continuidade aos processos de informações da empresa para a sociedade.

TAM Linhas Aéreas

São Paulo, 20 de julho de 2007

Link 1: http://www.taminforma.com.br/noticia.aspx?id=1504
Link 2: http://www.estadao.com.br/arteelazer/not_cid22218,0.htm

Veja mais: Análise do "Esclarecimento à Sociedade" feito pela TAM confrontado com a IS-RBHA 121-189

TAM receberá pelos prejuízos que causou com acidente

2007-09-24T15:33:00.002-03:00

A TAM Linhas Aéreas, responsável pelo acidente que causou a morte de pelo menos 186 pessoas, na noite de terça-feira (17/7), também terá direito de receber seguro pelos prejuízos sofridos, afirmam especialistas. O acidente aconteceu quando o Airbus A-320 da companhia derrapou no aeroporto de Congonhas e bateu em um prédio da própria TAM.

A questão que gira em torno do acidente é se as seguradoras da TAM terão de pagar indenização à companhia por um prejuízo causado por ela. De acordo com Roberto Godoy Júnior, especialista em Direito Administrativo do escritório Maluly Jr. Advogados, a empresa, assim como os familiares das vítimas, têm direito a receber o seguro.

Explicou que isso é possível porque a empresa paga por vários seguros, inclusive o de responsabilidade civil. O seguro cobre os danos patrimoniais ou não patrimoniais causados pela exploração da prestação de serviços aos terceiros e à própria companhia.

Destacou, também, que o imóvel contra o qual se chocou o avião e que ficou totalmente destruído, em tese, tem outra modalidade de seguro. "Independentemente de ser um prédio da própria empresa, a TAM deve receber tanto por parte do seguro que resguarda a aeronave quanto por parte do que cobre o prédio"

Godoy Júnior informou ainda que se laudos comprovarem responsabilidade da Infraero na liberação da pista antes do tempo ela terá de indenizar a TAM.

O especialista em Direito Aeronáutico, Sérgio Alonso, defendeu a mesma posição. Afirmou que a Infraero tem de responder pelos prejuízos causados aos terceiros na superfície, se ficar comprovado que ela liberou a pista sem que os últimos recursos tecnológicos estivessem prontos (ranhuras). Para ele a Infraero deve responder pela liberação irregular da pista.

A TAM terá de assumir o risco independente da culpa, mas é certo que ela terá de acionar a Infraero como co-responsável pelo acidente. Para Alonso, as conseqüências judiciais do acidente são apenas reflexos do caos aéreo que vive o país desde o acidente da Gol, que se chocou com o jato Legacy em Mato Grosso e matou 154 pessoas, em setembro do ano passado. "O sistema aéreo brasileiro perdeu a credibilidade", diz ele.

Data: 18/07/2007
Autor: Gláucia Milicio
Fonte: Consultor Jurídico
Link: http://www.conjur.com.br/static/text/57670,1
Link: http://www.cqcs.com.br/resultado_detalhe.asp?iidNoticia=32211
Link: http://www.irb-brasilre.com.br/cgi/clipping/internet/noticiasListar.cfm?dataBase=20070719#link510114663

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TAM tem apólice de seguro de US$ 1,5 bilhão

TAM tem apólice de seguro de US$ 1,5 bilhão

2007-09-24T15:27:00.001-03:00

A TAM tem uma apólice de responsabilidade civil, para indenizar danos materiais, corporais e morais causados a terceiros com valor de US$ 1,5 bilhão e outro contrato que cobre os danos da aeronave, estimado em aproximadamente US$ 50 milhões, segundo informação de fontes do mercado de seguros. Esse valor é equivalente ao custo da aquisição de uma aeronave.

A seguradora líder no Brasil é a Unibanco AIG, que contratou resseguro (seguro da seguradora) por meio do IRB Brasil Re. Mais de 95% do risco da TAM foi repassado ao mercado internacional, prática comum a todos os contratos de seguros de valores expressivos do Brasil. A corretora Guy Carpenters, do grupo Marsh, fez a colocação da apólice de responsabilidade civil com um pool de resseguradores estrangeiros, segundo seguradores.

A experiência dos executivos mostra que o valor para indenizar os familiares das vítimas é mais do que suficiente, mesmo sendo esse o maior acidente aéreo do País. De acordo com o Código do Consumidor, há responsabilidade direta da empresa aérea. Assim, a TAM pagará a indenização mesmo que o acidente tenha sido causado por outra empresa. Depois poderá entrar com uma ação de regresso contra o causador do acidente.

Segundo o advogado especializado em seguro, Antonio Penteado Mendonça, para calcular o valor da indenização aos familiares das vítimas é praxe ter como base a lei brasileira. "O cálculo leva em conta quanto a pessoa ganhava, a idade da vítima, quanto faltava para completar 70. Se a vítima estivesse empregada, acrescenta-se férias e décimo terceiro salário. Do valor obtido, debita-se um terço que seria o gasto pessoal no período", disse Mendonça.

Esse cálculo simples é apenas um exemplo didático e tem como base que a beneficiária seja uma viúva. "Para pais e filhos o cálculo é diferente", acrescentou. Além da indenização por esse tipo de perda material, há outra pelo dano moral, que no Brasil tem sido de 200 salários mínimos por dependente de vítima fatal. Esse valor serviu de referência para a Unibanco AIG indenizar familiares de vítimas fatais no acidente nas obras de expansão do Metrô, ocorrido em janeiro deste ano. As indenizações pagas já ultrapassam R$ 40 milhões, com 85% dos casos já resolvidos em pouco menos de seis meses.

Acidente de 1996

No acidente de 1996, com 99 vítimas, a Unibanco e a TAM ofereceram aos familiares indenização de R$ 145 mil. Outros acordos menores foram ofertados para as vítimas em solo. Algumas famílias aceitaram e outras optaram por entrar com ação nos Estados Unidos, sede de empresas que poderiam ser consideradas culpadas pelo acidente, como Northrop Gruman, que fabricou o sistema de relés do Fokker-100, e a Teleflex, empresa responsável por um sistema de cabos de segurança da aeronave.

Neste acidente, acredita-se que o processo será mais simples pela suspeita de falha humana, seja do piloto ou da Infraero, por não ter fechado o aeroporto de Congonhas, mesmo com os insistentes relatos de pilotos e controladores de que a pista estava muito escorregadia. Isso limita os processos em território nacional para aqueles que não aceitarem o valor que será proposto pela seguradora e pela TAM.

No caso do acidente da Gol, em setembro do ano passado, boa dos familiares já aceitou o acordo e foi indenizada pela SulAmérica e pela empresa aérea. Valores, no entanto, são sigilosos em razão da segurança dos familiares.

Autor: Denise Bueno
Fonte: Gazeta Mercantil - página A6
Data: 19/07/2007
Link 1: http://www.rondoseg.com.br/noticias_info.php?selected_code=20
Link 2: http://www.irb-brasilre.com.br/cgi/clipping/internet/noticiasListar.cfm?dataBase=20070719#link510114670

Veja mais:
TAM receberá pelos prejuízos que causou com acidente

Fwd: Segurança de Vôo: Militares x Civis

2007-09-22T14:57:00.000-03:00

O texto abaixo foi produzido por uma pessoa (conhecida como fonte no jargão jornalístico) que enxerga com olhos críticos a relação de alguns militares da Força Aérea Brasileira (FAB) com a segurança de vôo no setor aéreo civil brasileiro. Merece reflexão. Procuramos preservar a fonte e, por isso, algumas partes do texto foram suprimidas ou levemente modificadas, mas jamais alterando o sentido original das idéias do autor.

Os Moderadores
22/09/2007

Data: 21/08/2007

A Aeronáutica vai se reunir com empresas aéreas na semana que vem para pedir que os pilotos não deixem de preencher os Relatórios de Investigação (RIs)

Como são ingênuos estes meus colegas de profissão.

O que alimenta investigadores de 'CENIPAs' em volta do planeta são os RELPER ou RI. Pilotos no Brasil devem acabar de vez em contar como "segredos" para os militares sobre (in)segurança em seus vôos.

Agindo assim, os militares cada dia mais têm seus arquivos de dados sobre as empresas crescendo como um bolo ao forno.

Nós, pilotos civis, há décadas já devíamos ter uma base de dados de acidentes aéreos com gestão civil.

É intrínseco da estrutura militar, agir com métodos de captação de informações. Todos oficiais militares que eu conheci, conversam com qualquer indíviduo civil sempre com intenções de colher alguma informação contrária aos princípios militares. É uma paranóia. Para eles qualquer civil está sempre do lado oposto ao deles. Uma frase absolutamente esclarecedora dita por civis, é escrutinada à busca de possíveis dados que serviriam aos serviços de inteligência (no Brasil são apenas bisbilhoteiros).

A Trama

O piloto escreve seu Relatório de Perigo, daí terá opção de eviar para empresa ou secretamente para o órgão militar. Se o piloto optou enviar para o departamendo de segurança de vôo da própria empresa, é feito uma análise (não, investigação) e os pilotos envolvidos são chamados para tomar conhecimento de alteração de procedimento operacional. Há muito disso na T--. O departamento de engenharia operacional fica à disposição de qualquer piloto para tentar esclarecer o fato analisado.

Com a segunda opção, os militares, os quais estão em brutal desvantagem frente a evolução da aviação civil, de posse dos dados, entra em contato com a empresa aérea e barganha no sentido de fazer a empresa pensar que há possibilidade de uma investigação por parte do órgão oficial.

A relação dos aviadores do CENIPA com as empresas aéreas é promíscua.

Os militares sempre agiram e agirão com a mesma intenção dos "Dossiês" tão propalados do falecido político Antonio Carlos Magalhães.

O piloto que preencheu o relatório de perigo passa a ser visado tanto pela empresa quanto pelos INSPACs da ANAC. Não será reprovado, devido ao alto conhecimento tecnico-operacional em relação aos aviadores da Aeronáutica, mas terminará passando muito mais anos para promoção de cargo entre aeronaves.

O que tem mais pesado para promoção de pilotos das grandes empresas, é o "file" (arquivo) dele, piloto. Os que relatam mais panes nos aviões, são tidos como inconvenientes. Ficarão esperando mais tempo para promoções de cargos dentro da estrutura da empresa.

Os militares de posse dos dados de insegurança, propaga entre os militares aviadores e os que estiverem interessado 'arranjam' suas aposentadorias e através dos seus superiores recebem a ajuda para entrar sob pressão no quadro de funcionários da empresa.

Assim foi feito com a TRANSBRASIL e com a VASP e cada dia cresce o número de aviadores da Aeronáutica brasileira dentro das empresas aéreas.

O aviador militar ao chegar dentro da empresa aérea não fica satisfeito em somente ser piloto. Ele vem do quartel com instrução de ocupar um cargo de chefia, melhor será um departamento onde ele possa ter acesso aos dados de manutenção e segurança de vôo.

O ESPIÃO ocupa a vaga de um piloto civil na empresa, por ser chefe de algum departamento, ainda goza do privilégio de ser tido pelos demais pilotos como algúem com possibilidades de influeciar demissão.

Os militares aviadores que estão trabalhando nas empresas aéreas civis, não estão lá apenas para voar, é regra geral, estão lá para passar informações preciosas sobre seus colegas civis e sobre a estrutura da empresa.

Eu conheci um ex-piloto da Aeronáutica que voava na T-- que se preocupava com as situações que mereciam Relatórios de Perigo. Emitia vários e a diretoria de operações da T-- se sentia incomodada. Na primeira oportunidade de demissão em massa esse piloto militar foi demitido.

Para ele não foi problema maior, ele deu um telefonema para outro militar da Aeronáutica que já tinha galgado o cargo de Diretor de Operações de uma empresa aérea em --------- e o desemprego durou apenas algumas semanas.

Portanto a preocupação do CENIPA em não receber mais relatórios de perigo, é essencialmente estratégica e não verdadeiramente relacionada com a segurança de vôo.

É cruel, mas esta é a realidade.

É injusto um piloto civil ser formado com recursos próprios, endividando-se e muitas vezes endividando familiares, e no final ser gerenciado por militares que tiveram a completa estrutura paga pelo bolso do contribuinte para se formar aviador.

Eu cito o caso específico do aviador V--------, muito conhecido dentro da T-- por ter sido líder da Esquadrilha da Fumaça da Aeronáutica.

O coronel aviador V-------- entrou na T-- e logo pegou o cargo de chefia, mas só quem tinha contato com os instrutores de vôo mais antigos da T--, ficou sabendo que foi um dos pilotos militares que mais demorou para se adaptar ao Fokker 100. Enquanto um piloto civil se adapta, após treinamento e vôos conhecidos como Duplo Comando, em média 80 horas chegando ao máximo requerido pela empresa de 100 horas, o V-------- estrapolou todas as previsões
e mesmo assim era o chefe de Equipamento.

Gozava do respeito e porque não dizer temor de pilotos sem personalidade.

O preenchimento de um relatório de perigo e seu devido encaminhamento deveria ser efetuado para um órgão independente e não para o "caçador" ávido pelo surgimento da "presa".

Esta estrutura tem que mudar e ela somente será mudada com a entrada de pilotos civis na ANAC. Pilotos com formação completamente civil e comprometido com os interesses da coletividade aviatória civil.

Os últimos editais da ANAC foram manipulados para eliminar a possibilidade de pilotos civis ultra experientes serem aprovados no concurso. A conivência do Sr. Milton Zuanazzi foi indecente.

Mas o Milton Zuanazzi foi escolhido à dedo para ocupar o cargo de diretor-presidente da ANAC. Quem o escolheu e o "preparou" para o cargo maior na ANAC foi o coronel da reserva remunerada da Aeronáutica, Veloso. Este é o único diretor da ANAC com conhecimentos técnicos que estaria ocupando um cargo insignificante dentro da estrutura da ANAC.

Ledo engado. Ele é o cérebro da ANAC para preservar os interesses militares dentro da Agência Civil.

E nós ainda tivemos que ouvir o nobre Senador Demóstenes Torres, derreter-se em elogios ao coronel Veloso. É estar realmente muito desinformado sobre a TRAMA militar da Aeronáutica para manter a Aviação Civil brasileira sob as rédeas curtas dos militares.

Logo que a sociedade civil deu seu parecer favorável aos anseios dos Controladores de Tráfego Aéreo de ter gestor CIVIL, os aviadores da Aeronáutica fizeram também motim dentro da caserna aos seus modos. Cruzaram os braços em protestos e ainda foram até a imprensa e disseram que a mudança seria inviável, devido os civis não terem a estrutura para fazer o controle de tráfego áereo.

Tal declaração soou como uma birra de criança dona da bola do jogo de futebol, ou seja, "se eu não jogar eu não forneço a bola para o jogo".

Esqueceu a Aeronáutica que a estrutura pertence ao país e não à Aeronáutica. Esta é apenas a responsável pela guarda e manutenção da operacionalidade da estrutura. Responsabilidade custeada com orçamento vigoroso captado não somente do orçamento da União, mas também recursos oriundos da INFRAERO, porém muito mal utilizados.

Com todo o avanço dos outros países a Segurança de Vôo no Brasil cada dia ficará mais obsoleta devido à péssima administração pelos aviadores da Aeronáutica.

A culpa total é da sociedade brasileira que não tem políticos engajados em colocar o país no mesmo patamar pelo menos da Índia.

Os brigadeiros vão ao Congresso, fazem seus discursos, afinal lá é uma casa de discursos, e por não ter políticos preparados para o futuro do país em termos de segurança de vôo, o que se vê é o marasmo dos nobres senadores e deputados ouvindo sem entender ao certo as explicações com evasivas dos aviadores da Aeronáutica.

É revoltante ver um militar da Aeronáutica tentando esconder da nação a precariedade e falta de perspectivas melhores do sistema aéreo brasileiro.

A segurança do vôo não está dependente exclusivamente dos Relatórios de Perigo preenchidos pelos pilotos. Antes ela passa pelo vigor da estrutura aérea arquitetada para o país.

A disciplina militar não serve como aval para uma boa adminsitração. Temos o exemplo dos hipermercados que as Forças Armadas tinham, em especial os da Aeronáutica, que foram todos fechados por falta de competência administrativa.

Os aviadores da Aeronáutica se imaginam seres providos de inteligência superior aos demais viventes, pelo simples e símio fato de darem conta de pilotar aviões.

Sempre foram e serão péssimos administradores, em virtude de que todos órgãos da Aeronáutica têm como chefe maior um aviador e os outros militares da Força Aérea são apenas especialistas que ocupam cargos subalternos aos aviadores, ou seja, técnicos administrando por suporem serem polivalentes.

Na prática, é o oposto. Por exemplo, o chefe de uma tesouraria é sempre um oficial superior Intendente, mas seu superior imediato, chefe da seção administrativa sempre será um aviador. E toma desdém praticado pelos aviadores aos seus demais colegas de mesmo posto.

Engenheiros do ITA que são aviadores, ou vice-versa, são refutados em cargos de chefia onde a doutrina do militar aviador estabeleceu que aquele cargo somente poderá ser ocupado por um aviador.

Ora, aviadores entendem de aviões. Pilotos civis entendem de aviões civis e estes estão anos-luz adiante da aviação militar brasileira.

Quando o presidente da CPI da Crise Aérea na Câmara dos Deputados teve que se ausentar por motivos de saúde, Deputado Marcelo Castro, médico psiquiatra, foi subistituído provisoriamente pelo Deputado Eduardo Cunha, economista. O que pudemos perceber foi a Aeronáutica se aproveitando da situação e colocando uma aeronave Legacy para um passeio rápido com a trupe do novo presidente provisório da CPI. Até mesmo secretárias participaram do vôo.

Creio que uma dúzia de deputados sabe do acontecimento de tal vôo-cortesia(-suborno?).

É o que tenho para início de conversa.

Fwd: Sobre o Airbus

2007-09-22T14:46:00.000-03:00

Os e-mails abaixos foram recebidos por nós e acreditamos que é importante que mais pessoas tenham acesso a estas opiniões. Por tratar-se de reencaminhamentos, por favor, considere todo o conteúdo do texto abaixo como possivelmente "inventado" e "falso". De qualquer forma, procuramos preservar os autores (chamados de fontes no jornalismo convencional), mas fazemos questão de frisar que as declarações abaixo poderão ser falsas! Os comentários logo abaixo desta postagem existem justamente para ativar opiniões contrárias, ou à favor.

Consideradas as questões acima, as idéias abaixo são polêmicas e merecem ser consideradas.

Os Moderadores
22/09/2007

Data: 20/09/2007

Vejam como os investigadores de acidente aéreo, pelo menos na nossa terra tupiniquim, passam batido por "detalhes" que podem certamente ser considerados como fator determinante em um desastre como o ocorrido com o avião da TAM, entretanto, em casos como este no qual a falha humana já é ventilada como a causa do acidente antes do término das investigações só nos leva a acreditar na falta de isenção das mesmas.

Repasso o relato de um colega que voa o mesmo equipamento [em outro país].

Data: 15/09/2007

Pois é pessoal, cada vez mais eu me convenço que esse tal de Airbus série 319, 20 e 21 não é um avião de confiança.
Ai que saudades de voar um Boeing 737...
Era o que tava no check-list e acabou!!!
O Airbus é cheio de pegadinhas que não diz em parte nenhuma dos manuais.
Aquilo não é um avião, é um computador com asas!!!
Qualquer piloto de 737 pilota um outro 737 de qualquer outra Cia aérea do mundo, já essa b---- desse avião tem 900 mil softwares direrentes e cada avião é diferente do outro.
E esse caso agora da TAM que estão colocando a culpa nos pilotos.
Acabei de voltar do simulador e numa das panes que treinamos o caboclo reduz as manetes pra pousar, mas ocorre uma pane no sensor da TLA e o computador acha que o piloto não reduziu as manetes e não te avisa de nada.
Treinamos isso no simulador e nesse caso tem que cortar imediatamento o motor, só que não tem nenhum alarme ou tempo hábil para identificar e reagir!!!
E o pior de tudo é que o computador manda o motor acelerar pra TOGA, cancela spoilers e auto-brakes porque acha que o avião ainda está voando sendo que você já pousou e está tentando frear o avião. Você olha a manete e ela está lá em idle!!!
O caso da TAM já é o quinto no mundo!!!
A m---- toda é que embora você tenha todos os comandos manuais, se o tal do fly-by-wire estiver em pane e não te avisar, você está f-----.
E fly-by-wire inclui não só o side-stick, mas tbm os pedais, FREIOS!!!, nose-wheel stering, e todos os comandos de motor!!!
E o VNAV desse avião é a coisa mais burra e retardada que já vi num avião na minha vida!!!
Mas aqui tem o dia do Cala-Boca que o salário entra direitinho e gordinho...
Estou com 6-- horas no avião e estou me sentindo um técnico em informática, não um aviador.
Com 6-- horas no Boeing eu já estava criando umas peninhas nas asas e sentindo o maior prazer de voar.
Desculpem o desabafo, mas foi muito frustrante ter estudado pra c------ pra fazer esse último simulador e ver que isso não adianta muita coisa em se tratando de voar Airbus.

Todos contra Bologna

2007-09-12T02:20:00.000-03:00

Pressionado por todos os lados, o presidente da TAM muda drasticamente sua rotina, toma calmantes e protege seu emprego

É provável que nenhum alto executivo brasileiro tenha enfrentado tanta animosidade, vinda de tantas direções e ao mesmo tempo, quanto o engenheiro de produção Marco Antonio Bologna, presidente da TAM. Desde julho, quando o Airbus da empresa explodiu no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, Bologna vem enfrentando a ira de quatro diferentes grupos. Alguns dos acionistas da empresa criticam duramente a forma com que Bologna lidou com a crise que se seguiu ao acidente. As famílias das vítimas não o suportam. Membros do governo e do Congresso interpelam o executivo para tentar provar a culpa da TAM no acidente. Bologna não escapa sequer da indignação dos pilotos da companhia, que reclamam da carga horária pesada e dos salários, menores que os oferecidos pela concorrência. Todos -- ou quase todos -- estão hoje contra ele. Nas últimas semanas, EXAME ouviu mais de 20 pessoas que têm ou tiveram algum tipo de contato com Bologna desde a tragédia do vôo 3054. Entre elas estão amigos, congressistas, conselheiros e funcionários da TAM. Em conversas gravadas, esses interlocutores contaram como Bologna vem se comportando diante desse cerco. "Para não ser hostilizado, ele tem evitado coisas básicas, como jantar fora e viajar nos fins de semana", diz um amigo que, como muitos outros, pediu para que seu nome não fosse divulgado.

De onde vem a pressão

Desde o acidente com o Airbus em Congonhas, o presidente da TAM vem enfrentando a hostilidade de quatro grupos

Acionistas e conselho: O que eles querem que Bologna tenha uma posição mais firme e assuma o papel de porta-voz da companhia
Membros do governo: O que eles querem que Bologna assuma a culpa do acidente sozinho, tirando a responsabilidade pelo caos aéreo das costas do governo
Parentes das vítimas: O que eles querem que o pagamento das indenizações seja feito o mais rápido possível
Pilotos e comissários da TAM: O que eles querem Redução na jornada de trabalho, considerada exagerada e perigosa

A pressão por causa do acidente provocou mudanças profundas na rotina de Bologna -- tanto no plano pessoal como no profissional. Fora do escritório, ele se tornou uma pessoa reclusa e extremamente preocupada em não se deixar abater pelas críticas que recebe. Para estimular a produção de endorfina, hormônio que atua como uma espécie de antídoto contra a depressão, Bologna passou a correr cinco vezes por semana. Com a ajuda de um especialista, começou a tomar diariamente quatro comprimidos de um medicamento homeopático, Almeida Prado 35, recomendado para reduzir o nervosismo e a insônia. Sua vida social também foi reformulada. O medo de enfrentar a fúria de familiares das vítimas e pessoas solidárias a elas faz com que Bologna pouco saia de sua residência, em São Paulo. Sua casa na praia da Baleia, no litoral norte do estado e antes destino freqüente, está às moscas. As viagens de moto que fazia com amigos nos fins de semana foram igualmente suspensas. No escritório, Bologna decidiu intensificar a carga de trabalho. O número de reuniões diárias com executivos e assessores, que não passava de quatro, atingiu a média de oito. E agora ele passa 15 horas na sede da TAM, em Congonhas, 3 a mais que nos tempos pré-crise. Por mais que se esforce, porém, não consegue se livrar do estigma de "insensível" criado em torno de sua figura. A má fama obrigou-o, por exemplo, a delegar o trabalho de negociação com as famílias ao vice-presidente financeiro, Líbano Barroso, tido como mais hábil que seu chefe. "Seja isso racional ou não, as famílias ainda vêem no Bologna o culpado pela morte dos parentes", diz um diretor da TAM.

A origem da crise de Bologna, segundo membros do conselho de administração da companhia, está numa nítida incapacidade de se comunicar; algo que passa despercebido em condições normais de temperatura e pressão, mas torna-se característica fundamental para um presidente de uma empresa em crise. "Embora tenha se provado um bom administrador, ele não tem aptidão para lidar com o público", diz um dos cinco conselheiros que não fazem parte da família Amaro, controladora da companhia. Suas qualidades de gestor financeiro foram essenciais no caminho que levou a TAM da bancarrota, em 2001, para a bem-sucedida abertura de capital, em 2005. Sua carreira foi construída em bancos, onde nunca desenvolveu a habilidade da comunicação. A falta de preparo para expressar-se foi posta à prova na primeira entrevista coletiva concedida após o acidente, quando Bologna isentou, de pronto, a pista de Congonhas e o Airbus de qualquer responsabilidade pelo acidente. Dias depois, recebeu um telefonema indignado de Maurício Amaro (filho do comandante Rolim, fundador da TAM) com críticas às suas declarações. Os donos da empresa não gostaram do excesso de pragmatismo com que Bologna tratou a questão do reverso travado. "Ele falou do problema como se todos soubessem o que é um reverso pinado, e não deixou claro o que aquilo significava", diz outro membro do conselho de administração da companhia. "Isso abriu uma brecha para que a empresa fosse atacada por governo e opinião pública. Ficou parecendo que a TAM estava escondendo algo que tinha feito de errado."

O dado curioso é que a exposição pública de Bologna foi uma exigência dos próprios conselheiros. Durante a crise que quase parou as operações da TAM, em novembro do ano passado, o presidente destacou o executivo Paulo Castello Branco como porta-voz. A escolha provou-se um desastre, pois passou a impressão de que a empresa não levava a crise a sério. "Após o acidente, exigimos que Bologna tomasse o comando da crise publicamente", diz um conselheiro que esteve presente a todas as reuniões. "Não imaginávamos que o resultado seria esse." Entre as exigências dos membros do conselho está, claro, a contratação de um novo porta-voz para a companhia. A crise também reforçou um velho desejo dos acionistas: a renovação do quadro de executivos, algo que estava sendo postergado por Bologna. Um dos problemas identificados é a crise de relacionamento entre o corpo de diretores da TAM e seus pilotos, que reclamam do excesso de trabalho e exigem aumentos salariais. Segundo um comandante da empresa ouvido por EXAME, muitos deles pediram demissão após o acidente para trabalhar na concorrente Gol, que está pagando o dobro do salário oferecido pela TAM aos comandantes. "Ele nunca esteve tão exposto internamente", diz um diretor da companhia. Essa exposição é agravada pelo circo armado no Congresso para identificar as causas do acidente e do caos aéreo. Nos últimos dois meses, Bologna depôs duas vezes em comissões. Nesses encontros, membros da base do governo insinuaram que o acidente teria sido causado por falhas de manutenção da TAM. "O foco das discussões deixou de ser os problemas estruturais do setor e passou a ser a gestão do Bologna à frente da TAM", diz Gustavo Fruet, deputado federal do PSDB do Paraná e membro da CPI.

O acidente e a gestão inepta da crise fizeram com que a demissão de Bologna fosse tida como iminente. Na manhã de 11 de agosto, um sábado, ele recebeu o telefonema de um amigo, surpreso com a nota publicada na revista Veja em que se divulgava seu afastamento da presidência. Preocupado, Bologna enviou um e-mail a Maria Cláudia Amaro, acionista e presidente do conselho da TAM. Maria Cláudia soltou um comunicado para o mercado reafirmando o apoio ao executivo. Um dos motivos para que os boatos acerca de sua saída não tenham arrefecido é uma exigência feita, em sigilo, pelo conselho de administração: que Bologna apresente até o fim do ano um plano de sucessão. Segundo um conselheiro, a cobrança foi feita antes do acidente, e o projeto está sendo conduzido pela consultoria americana Spencer Stuart. Em setembro, a TAM contratou, com a ajuda da consultoria, um dos principais executivos da concorrente Gol -- David Barioni. Na TAM ele assumirá a vice-presidência de operações e será responsável também pela escala da tripulação e pela qualidade de vôo. De acordo com um conselheiro da companhia, Barioni é um dos candidatos a suceder Bologna, ao lado de Líbano Barroso (vice-presidente financeiro) e Wagner Ferreira (vice-presidente comercial). "Não há nenhum movimento para substituí-lo no cargo nos próximos meses", diz o conselheiro. Para reduzir o nível de cobrança a que vem sendo submetido, Bologna decidiu promover mudanças na companhia. Uma delas é a proibição de pousos nos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont com pista molhada, bem como o uso de aeronaves com reverso travado. Para aliviar a relação com os comandantes, determinou aumento de 30% na remuneração variável dos pilotos. O próximo passo será renovar o quadro de executivos. Tudo para que essa renovação não comece por outro posto -- o dele.

Autor: Daniella Camargos
Data: 06/09/2007
Fonte: Portal Exame
Link: http://portalexame.abril.com.br/revista/exame/edicoes/0901/gestaoepessoas/m0137632.html

Militarização compromete novos rumos da Anac

2007-09-10T19:40:00.000-03:00

A indicação do brigadeiro da reserva da Aeronáutica Allemander Pereira para uma das vagas da diretoria colegiada da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) preocupa alguns especialistas com atuação no setor aéreo. Para eles, a substituição do ex-diretor Jorge Luiz Brito Velozo, coronel aviador que gerenciava a área de Segurança Operacional, Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos pode significar um passo atrás na desmilitarização dos cargos da agência.

A Lei 11.182, que criou a Anac em 27 de setembro de 2005, prevê no seu artigo 46 que os militares da Aeronáutica, da ativa, que ocupam cargos na agência devem ser reintegrados à Força Aérea Brasileira no período de cinco anos, "à razão mínima de 20% a cada 12 meses". A lei fez com que os militares membros do antigo Departamento de Aviação Civil (DAC) fossem integrados aos quadros da entidade reguladora.

Não foi o caso do brigadeiro Allemander. O indicado do ministro da Defesa, Nelson Jobim, depois de trabalhar por 20 anos no DAC, embarcou na iniciativa privada ao entrar para a reserva. Foi presidente da empresa Serviços Auxiliares de Transportes Aéreos (Sata), que presta serviços de manutenção de aeronaves às empresas, além de integrar o conselho deliberativo do fundo de pensão Aerus, da Varig. Até então, integrava o conselho da Nordeste, empresa que administra a massa falida da antiga Varig.

- O Senado deveria fazer uma sabatina consistente ao brigadeiro. Mas todos nós sabemos que, devido à situação atual da Casa, a aprovação vai ser feita às pressas, reunindo meia dúzia, como foi na sabatina de Carlos Alberto Direito para o Supremo - alertou uma fonte do setor.

Para outro especialista, o nome de Allemander vinha sendo cogitado há algum tempo. Segundo interlocutores, o brigadeiro esteve presente à última reunião do Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) com o ex-ministro Waldir Pires, dias depois do acidente com o Airbus da TAM. Allemander teria participado como consultor do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea).

Na reunião, ele foi apresentado como autor de um plano alternativo aeroviário que havia elaborado na época do DAC, mas nunca discutido pelo órgão.

- Como uma pessoa fica 20 anos num departamento do governo, conhece os problemas que se acumulam até hoje e sua proposta não é discutida? - questiona o técnico.

A criação da Secretaria Nacional de Aviação Civil - setor executivo que tiraria poderes da Anac - também preocupa. No lugar do professor Rigobert Lucht, originário do campo acadêmico e diretor do Departamento de Política de Aviação Civil, do Ministério da Defesa, cotado para transformar-se na secretaria, Jobim pôs o ex-diretor-geral do DAC e major-brigadeiro-do-ar Jorge Godinho Barreto Nery.

Autor: Kayo Iglesias
Data: 09/09/2007
Fonte: Jornal do Brasil - País
Link: http://jbonline.terra.com.br/editorias/pais/papel/2007/09/09/pais20070909011.html

A questão da nomenclatura

2007-09-09T23:49:00.000-03:00

A pauta política dos grandes veículos obedece à cronologia da conveniência. Os assuntos perdem relevância quando seus desdobramentos contrariam as motivações que inicialmente justificaram a exploração dos fatos. Portanto, antes que outros motes ocupem as atenções gerais, é necessário impedir que a cobertura jornalística sobre a aviação civil mergulhe na obsolescência. Talvez assim entendamos melhor um dos tantos episódios sombrios da história da imprensa brasileira.

Nasce uma crise – A propaganda maquiada de jornalismo inventou o esgotamento infra-estrutural fulminante. Enquanto no resto do planeta fenômenos semelhantes são processos longos e cumulativos, nossa crise aérea floresceu em apenas quatro anos. E o sucateamento do transporte ferroviário? E o Plano Diretor para a Infraero, de 1982, que já sugeria a ampliação de Cumbica e a limitação do movimento de Congonhas? Por que Viracopos foi subutilizado por duas décadas? Não importa. Antes dos gestores petistas, incompetentes e corruptos, voar no país era supimpa.

No entanto, ainda que se concorde com a premissa do colapso, ele não explica todos os eventos identificados com o "caos aéreo". Quem associou a paralisação dos aeroportos à administração federal foram os próprios controladores amotinados. A imprensa usou-os como bodes expiatórios para inaugurar a crise, legitimando suas reivindicações, e depois criticou a demora das autoridades em puni-los.

O movimento acabou em março e o tráfego foi normalizado, mas a simbologia do infortúnio permaneceu. Quando rompemos as mistificações do noticiário, descobrimos que os problemas nos aeroportos são superdimensionados e embaralhados para transmitir a falsa impressão de uma crise generalizada e ininterrupta. A maioria dos vôos realizados nos últimos cinco meses transcorreu normalmente, exceto sob condições atmosféricas inadequadas. Entretanto, mesmo atrasos de poucos minutos e problemas causados por neblina ou tempestades entram na conta do "apagão".

O governo criminoso – Para o colunista Ricardo Daudt, o governo "assassinou mais de duzentas pessoas", porque "sabia" que os acidentes iriam ocorrer. Reinaldo Azevedo concordou: "As mortes têm mesmo a ver com o governo federal", que é "assassino culposo", pois fabricou "360 mortos". Diogo Mainardi ressaltou o "descaso criminoso" e a "barbárie aérea". Mesmo quando não chega a esse nível de insensatez, a maioria dos analistas afirma que as tragédias teriam sido evitadas em outro contexto administrativo.

Mentira. O choque do Boeing da Gol com o jato Legacy foi causado por erros dos controladores de vôo e dos pilotos estadunidenses. A explosão do airbus da TAM originou-se numa falha mecânica, provavelmente agravada por imperícia do piloto. O governo federal não influenciou as fatalidades, cuja relação causal com um suposto "apagão" é nula. Crises aéreas não desligam transponders, não travam reversos nem pousam com manetes em posição errada.

Apenas cínicos e insensíveis culpam governos por acidentes dessa natureza, politizando terríveis perdas humanas, manipulando a comoção pública e desprezando o rigor apurativo. Até desabafos indignados estão sujeitos aos limites da decência e da legalidade – por isso nenhum idiota saiu gritando que FHC e seus tucanos eram culpados pela queda do Fokker 100 da Tam, em 1996.

O mais preocupante dessas deturpações é que elas contribuem para a sobrevivência dos problemas reais. As empresas aéreas, eternas causadoras de transtornos, aproveitam a tolerância da mídia (afinal, são grandes anunciantes) para incrementar sua rotina de abusos e desrespeitos contra os passageiros. Funcionários grosseiros, overbooking, filas intermináveis e aeronaves defeituosas viraram sintomas da enfermidade petista. Previsivelmente, assim que as práticas lesivas receberem punições merecidas, o governo será acusado de planejar a falência das companhias.

Terminologias – Cerca de duas mil pessoas morreram nas estradas paulistas desde outubro, quando o tal "apagão" surgiu. Cinco vezes o número de mortos nos acidentes aéreos. Na capital, o trânsito vive em colapso permanente, escancarando a saturação dos transportes públicos. Há décadas, todo dia, milhões de cidadãos enfrentam congestionamentos gigantescos, com média de absurdos 111 km nos horários de pico.

O excesso de veículos está para os congestionamentos como o aumento de passageiros para o caos nos aeroportos. A falta de verbas que justifica uma ridícula malha metroviária também explicaria a escassez de terminais e pistas. As mesmas chuvas que param o trânsito impedem pousos e decolagens. Mas por que ninguém enxerga um "apagão dos transportes" em São Paulo?

Os defensores da mídia oposicionista argumentam que essa polêmica se resume a um estéril debate sobre nomenclaturas. E talvez estejam certos. A essência das coisas independe do vocabulário utilizado.

Se existe quem equipare saguões tumultuados às sobretaxas, racionamentos e blecautes do governo FHC, é razoável que alguém veja na "crise aérea" uma invenção midiática. Se "apagão" não define uma calamidade que afeta diariamente uma população proporcional à da Bélgica, a prudência aconselha não ver apagões em lugar algum. "Golpista" representa apenas um adjetivo possível para uma imprensa que se desvia de suas atribuições constitucionais com o objetivo de ludibriar o (e)leitorado. Chamá-la "democrática" não modifica sua natureza.

O mesmo vale para os comentaristas. Clóvis Rossi qualifica seus críticos como "debilóides do lulo-petismo". Augusto Nunes prefere "subespécie", "idiotas" e "cretinos". Outros usam "chimpanzés", "raça maldita" e "imbecis". Se esse jargão demonstra independência ou ignorância, cabe ao público avaliar. O fato é que a expressão "apagão aéreo" encaixa-se perfeitamente no repertório dos seus divulgadores.

Autor: Guilherme Scalzilli, historiador e escritor. Autor do romance "Crisálida" (editora Casa Amarela). www.guilherme.scalzilli.nom.br
Fonte: Informativo Caros Amigos Nº 165
Data: 06/09/2007

Se fosse convento, Infraero não teria tantos processos

2007-09-08T19:19:00.000-03:00

Entrevista com José Carlos Pereira

FOLHA - Por que o sistema aéreo brasileiro implodiu a partir do acidente da Gol (setembro de 2006)?
JOSÉ CARLOS PEREIRA - O sistema apresentava problemas havia muito tempo, como falta de controladores de vôo. A Aeronáutica reagiu à idéia de fazer concurso para civis com receio de que pudessem fazer greve e parar o sistema. Era melhor ter só militares, obedientes.

FOLHA - Os controladores dizem que os equipamentos estão em frangalhos. Para a Aeronáutica, o sistema é um dos melhores do mundo e a culpa é dos controladores. Quem tem razão?
PEREIRA - O conceito do sistema brasileiro realmente é um dos melhores do mundo. Mas, uma coisa é você ter um belo software, outra é ter um hardware atualizado. E manutenção. Compramos equipamentos fantásticos e, como me disse a ministra Dilma [Rousseff]: "Temos um BMW, mas não conseguimos fazer a manutenção do BMW". Isso é uma constante.

FOLHA - Por quê?
PEREIRA - Devo admitir, sim, que existe uma cultura da estética. É muito mais agradável, a qualquer autoridade ou político, inaugurar um belo aeroporto. Como é inaugurar uma pista? É um bloco de cimento no chão. Isso faz parte da cultura.

FOLHA - As panes tornaram-se freqüentes. O sr., como setores da Aeronáutica, acredita em sabotagem?
PEREIRA - Não. Antes do acidente da Gol, havia problemas e eram resolvidos internamente. Mas realmente há algo suspeito, temos que concordar.

FOLHA - O sr. tinha informações sobre desvio de verbas da Infraero para campanhas políticas?
PEREIRA - Houve uma má distribuição de prioridades, com mais investimento em terminais do que em operação. Com relação a pagar dívida de campanha, sempre ouvi falar muito, viu? Mas estabeleci o seguinte conceito: não cheguem perto de mim. Mas cada diretor tem uma autonomia grande. A Infraero é enorme. Para campanha, não, nunca ouvi falar diretamente. Boato se fala, fala. Mas sem comprovação. Porém, se você examinar aquela quantidade imensa de processos no TCU, alguma suspeição pode ser levantada, sem dúvida.

FOLHA - O sr. tentou demitir algum diretor?
PEREIRA - Não me atrevi nem mesmo a ter vontade, seria uma frustração. É como ver doce na vitrine da confeitaria, ficar doido para comer, mas desistir porque não tem dinheiro.

FOLHA - O doce proibido era alguma diretoria específica?
PEREIRA - Eu precisaria alterar praticamente todas as diretorias. Não necessariamente o diretor, mas a estrutura e a forma de trabalhar, a coordenação, as fiscalizações, a auditoria. Foi muito chocante assumir a empresa e receber do meu auditor um livro dessa grossura com todos os processos e irregularidades de que o tribunal nos acusava. Estabeleci a meta de tirar uma folha por dia. Um ano e quatro meses depois, acho que tirei apenas quatro ou cinco folhas. Mas, pelo menos, não coloquei nenhuma.

FOLHA - O sr. diria que há ou havia corrupção na Infraero?
PEREIRA - Não posso dizer isso, mas posso dizer que cento e tantos processos no tribunal de contas, na CGU, no Ministério Público, na Polícia Federal... Se fosse um convento bem organizado, com as freirinhas cantando de manhã, certamente não teria isso tudo.

FOLHA - Como estão as pistas?
PEREIRA - Foi muito difícil fazer essa reforma em Congonhas. Quando você diz que a pista não pode funcionar molhada, as empresas dizem: "O que é isso? pode sim, só um pouquinho molhada não tem perigo nenhum". Não queriam ter prejuízo. Nenhum presidente de empresa, nenhum diretor de operações vai colocar em risco seus passageiros, mas é a história do acostamento. Começa a se aproximar e aí não tem área de escape, pode ficar perigoso.

FOLHA - Mágoa na demissão?
PEREIRA - Sou "imagoável". Um clamor popular exige um culpado, sempre tem que haver um culpado. Alguém vai atacar a Aeronáutica? A Anac, que é imexível pela Constituição? Quem sobrou? Quem era o lado mais fraco? Eu. Minha cabeça de milico sabe que, quando você ataca o adversário, ataca pelo lado mais fraco. E ali que você arrebenta com ele, estraçalha. Não tenho padrinho político, nem quero. Qual é o problema do padrinho político? Você acaba devendo, e ele vai cobrar.

FOLHA - O lado fraco é o sr. ou a Infraero?
PEREIRA - Estou falando de mim. Agora, a Infraero tem problemas... Tem que agir ali, tem que demitir gente, tem que fazer o que não pude fazer, não pude mesmo. O menino, o Sérgio [Gaudenzi], está entrando em definitivo, é o homem do governo para ir até o fim.

FOLHA - O que o sr diz sobre a Anac?
PEREIRA - Um dos problemas é esse negócio de diretoria colegiada, que, me parece, eles resolveram na semana passada. Não funciona. Imagina cinco pessoas, todas com a mesma autoridade sobre os mesmos assuntos. Essas coisas não dão certo, terminam em tragédia.

FOLHA - Literalmente?
PEREIRA - Metaforicamente.

FOLHA - E as indicações políticas, as suspeitas de vínculos com as aéreas?
PEREIRA - Não posso dar nomes, mas, se eu fosse presidente de uma companhia aérea, iria fazer tudo para ter gente trabalhando para mim dentro do aparato do Estado. Cabe ao Estado se defender.

FOLHA - E ele se defende?
PEREIRA - É difícil julgar, mas diria que é preciso mais rigor.

FOLHA - Qual o maior desafio do ministro da Defesa?
PEREIRA - Criar de fato o Ministério da Defesa. As Forças Armadas precisam estar subordinadas ao poder civil no país.

FOLHA - Os superintendentes da Infraero são indicação política?
PEREIRA - É como um médico que vai operar seu cérebro e, na hora da cirurgia, você descobre que ele na verdade é um dermatologista indicado pelo senador fulano de tal.

FOLHA - Quais as causas do acidente do vôo 3054?
PEREIRA - Uma coisa que ocorre muito em aviação é erro de projeto num avião. Não é algo gritante, mas um pequeno detalhe de projeto que em determinadas situações pode enganar o piloto. E digo uma coisa: se um piloto foi enganado um dia por isso, mais cedo ou mais tarde um outro piloto vai ser enganado do mesmo jeito. Meu pensamento caminha para um problema de projeto do avião que induz a um erro de tripulação. Não é nem um erro, mas a não-percepção da tripulação do que está acontecendo.

FOLHA - E a manutenção?
PEREIRA - Quando você tem um erro de projeto que induz a um erro de piloto e soma a isso um problema de manutenção, tudo fica como o diabo gosta.

FOLHA - O grooving e a área de escape fizeram falta?
PEREIRA - O grooving não teve nada a ver. Agora, área de escape... em Congonhas é impossível, não tem como. Ouvi o prefeito de São Paulo conversando sobre fazer um porta-aviões mesmo, com pilares imensas de concreto na direção do Jabaquara, mais 400 metros. Agora há escape lateral, como fizeram os aviões da BRA e o Pantanal na véspera do acidente. Nesse caso uma área de escape na reta não ia resolver o problema do vôo da TAM, ele ia sair para a lateral de qualquer maneira. E são pouquíssimas as pistas no Brasil e no mundo onde você tem grandes áreas de escape para se o avião sair da pista.
Esse acidente, dentro da tragédia, foi o melhor que poderia acontecer. Se tivesse saído para a esquerda violentamente, iria entrar no terminal de passageiros, onde estavam por baixo 1.200 pessoas. Se tivesse 25 quilômetros por hora a mais, passaria por cima daquele prédio da TAM Express. Já viu o que tem ali atrás? Um prédio de apartamentos.

Autores: Eliane Cantanhêde e Iuri Dantas
Data: 06/08/2007
Fonte: Folha de S. Paulo - Cotidiano
Link: http://www1.folha.uol.com.br/fsp/cotidian/ff0608200709.htm

Presidente! Não provoque as Forças Armadas!

2007-09-06T15:36:00.000-03:00

Os jornais estão anunciando lançamento de um livro de 500 páginas em solenidade, no Palácio do Planalto, para o dia 29 de agosto, próximo, tentando mostrar crimes praticados (torturas e etc), no período em que o BRASIL foi governado por presidentes militares. Estas acusações foram repelidas pela palavra fulgurante de CARLOS LACERDA, quando a imprensa esquerdista francesa lhe perguntou, no aeroporto de ORLY: “Governador? Há no Brasil tortura? A resposta: “NO BRASIL NÃO TEMOS GUILHOTINA”. Esta é a verdade. Pior, hoje, temos criminosos ladrões da coisa pública.

Com esse lançamento o Presidente da República vai dividir, ainda mais, o País, que tanto precisa de união para sair das crises da saúde, da educação, da segurança, do apagão aéreo, das trapalhadas do presidente do Senado e do julgamento do MENSALÃO no Supremo Tribunal Federal. Cremos que o Presidente vai tomar essa atitude para desviar as atenções do povo brasileiro que assiste ao julgamento do maior escândalo da história do Brasil: O MENSALÃO. O que demonstra sua irresponsabilidade.

Mais uma vez o GRUPO GUARARAPES vai repetir o que escreveu o líder comunista JACOB GORENDER no seu livro COMBATE NAS TREVAS: “A ESQUERDA BRASILEIRA, DE INSPIRAÇÃO MARXISTA, PEGOU DUAS VEZES EM ARMAS. EM 1935 E 1968 – 74” . “Organizações de esquerda praticaram atos aqui expostos sem subterfúgios: atentados a bombas e armas de fogo, assaltos a bancos, seqüestros de diplomatas e de aviões, matança de vigilantes, policiais e elementos das Forças Armadas, justiçamento de inimigos, guerilha urbana e rural”. (pg. 248 e 235 do livro citado). Alguém precisa ler este livro para o presidente, pois ele não é amigo de leitura.

Com este lançamento o presidente deixa de ser o governante maior da nação brasileira para se apequenar e querer ser apenas dirigente de uma parte do País. Ele precisa lembrar que, ao lado de seu gabinete, trabalha uma ex-guerrilheira, uma criminosa que atentava contra a Democracia, envolvida em assaltos. Ele precisa não perder de vista que ex-ministros seus, comunistas de ontem, estão sendo processados por roubo, peculato e outros crimes mais e que ele necessita ficar acima das facções que, hoje, desgraçam o País. Assim procedendo, caracteriza-se, mesmo, como chefe da máfia que assalta o Brasil desde 2003.

O triste de tudo isso é que o Presidente, que não sabe de nada, está sendo usado para humilhar as FORÇAS ARMADAS, sendo ele o seu Comandante. Nunca se viu, na história do mundo, um CHEFE HUMILHAR OS SEUS SUBORDINADOS. Ele deveria lançar, também, o livro: “O CHEFE”, do jornalista IVO PATARRA, que conta a história dos 403 dias dos escândalos desse grande processo de corrupção, bem como o livro do coronel USTRA “A VERDADE SUFOCADA”, onde encontramos a VERDADE VERDADEIRA.

Infeliz o País que vive, semanalmente, abalado por escândalos. E, agora mais um descalabro. O Presidente da República divide o País, provoca e humilha as Forças Armadas e esquece que ele é o responsável pelo que vem acontecendo no Brasil. Não podemos esquecer: escândalos dos bingos, de Furnas, Mensalão, Leão&Leão, Francenildo, Sebrae, Banco do Brasil, Caixa Econômica, dólares na cueca, mala e avião, cartões de crédito de dentro do palácio, sanguessugas, operação dominó, dossiê, extradição dos cubanos, do apagão aéreo com incentivo a indisciplina nas Forças Armadas e mortes de brasileiros em desastres aéreos, culpa maior de órgãos como a ANAC, que deveriam ser também de segurança dos vôos.

Se tudo isso ainda não fosse suficiente temos a grande desgraça do APAGÃO MORAL cujos símbolos são: “TOP- TOP” e “RELAXE e GOZE”.

PRESIDENTE! NÃO PROVOQUE AS FORÇAS ARMADAS!

Autor: Grupo Guararapes
Data: 29/08/2007
Link: http://www.fortalweb.com.br/grupoguararapes/msg.asp?msg=264

As Forças Armadas e a aviação comercial

2007-09-06T15:02:00.000-03:00

O poder da farda no Brasil ainda é muito forte. Os assuntos relacionados às Forças Armadas são tratados com a maior delicadeza e sutileza. Evita-se confronto, críticas e até mesmo colocar o dedo em feridas. O que poderia ser herança do período do regime militar é também a compreensão do quadro de renovação que o próprio tempo se encarregou de fazer e que levou para casa aqueles que tinham uma linha mais dura e agiam de forma arbitrária.

O governo Fernando Henrique, ele mesmo um neto de general, demonstrou um respeito aparente e cerimonioso no convívio com a caserna. Porém, o troco pelos anos de chumbo foi dado da forma mais perversa. No sucateamento das Forças Armadas e no arrocho salarial que deixou a nossa armada em situação de penúria.

Quem passava para a reserva recebia um soldo de fome, sem a menor condição de manter uma vida digna condizente com o oficialato. Os quartéis tiveram de adotar o regime de meio expediente para economizar no rancho. Foram oito anos de uma tortura chinesa sem precedentes. Uma maldade destilada com um conhecimento profundo de sociologia capaz de minar e destruir o fôlego de uma instituição.

É nesta linha de pensamento que chegamos ao âmago do problema que a aviação civil atravessa. O Brasil é um dos raros países do mundo que tem sua aviação civil regida sob a manta militar. Aqui, o setor ainda está atrelado ao Ministério da Defesa e não ao dos Transportes. O sucateamento promovido nas Forças Armadas durante quase uma década teve agora seu reflexo mais evidente.

Tudo começa num obscuro relacionamento autoritário que custou caro para a aviação comercial no início do regime militar. A Panair do Brasil foi sua principal vítima, seguida pela Real e mais tarde pela Cruzeiro, tudo em favor da Varig, que se estabeleceu como uma gigante dos ares, a partir de suas raízes gaúchas, passando por governos militares movidos a chimarrão, como foi o de Costa e Silva, Médici e Geisel. Durante quase duas décadas, as decisões por decreto lei tinham o poder de vida e de morte.

A Vasp, como estatal, estava proibida de crescer. Limitava-se o seu tamanho e fechava-se o exterior e as receitas em dólar. A Transbrasil nasceu neste mesmo arrocho e teve sobre a sua asa uma intervenção que até hoje não foi explicada. As regionais nasceram nas asas dos bandeirantes, com um controle territorial e parceria com as grandes empresas. Foi o berço da TAM, tendo como sócia a Vasp, a Rio-Sul com a Varig e a Nordeste com a Transbrasil.

O Departamento de Aviação Civil (DAC) era uma caixa-preta e as decisões dependiam do bom humor de um brigadeiro ou de ordens do Estado Maior. O processo democrático finalmente chegou e a aviação civil continuou militarizada. E foi aí que ela ficou presa na teia sucateadora dos dois governos de Fernando Henrique Cardoso. Já acenando que passaria o poder para os civis, com a criação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), os militares, já em regime de inanição, deixaram de investir no setor. Os níveis foram tão críticos que o Brasil esteve ameaçado de descer do Grupo I para o Grupo II no final do governo FH, por não ter quadros de inspeção, o que levou o governo a realizar, em regime de urgência, contratações temporárias - que agora estão vencendo - que ainda hoje fazem parte da base funcional da Anac.

Nos últimos 12 anos, o quadro estatístico de investimento de pessoal, equipamentos em setores vitais para a aviação comercial, como o controle de vôo, foi tão pífio que o sistema começou a entrar em colapso com a falta de equipamentos e com recursos humanos pilhados por um salário de fome.

O raciocínio correto não é que os militares sucatearam a nossa aviação comercial. Mas que a nossa aviação teve os controles e fiscalização sucateados por estarem sob um regime que sofreu a tortura chinesa dos dois governos de FH. A situação foi tão grave que o processo de criação da Anac, todo gerido pelo governo tucano, foi postergado para a administração seguinte. Faltou coragem para colocá-lo em campo.

Durante o regime militar a aviação esteve amarrada ao peso do lobby dos oficiais generais. Era raro um vôo para Europa que não houvesse na primeira classe algum oficial ou até familiares, com tratamento de supervips. Uma fórmula que tentou se perpetuar quando a Varig montou a super-academia de ginástica do primeiro presidente eleito pelo voto popular. Depois, no governo FH, a velocidade inercial dos investimentos ainda realizados nos anos de chumbo começou a perder força e o sucateamento começou a ficar evidente. O lobby com os militares que regiam nossa aviação perdeu os tons nacionalistas e ganhou feições perigosamente mercantilistas.

O jogo de transição ainda continua, só que é preciso corrigir o erro histórico de colocar a aviação comercial sob a regência militar e começar a repassá-la à sociedade civil. Hoje, a Aeronáutica está dividida. Alguns setores querem o abacaxi de volta, enquanto outros sabem que não há mais como ter esta gerência, e as sinalizações do brigadeiro Juniti Saito o enquadram nesta segunda ala.

É preciso coragem para focar na origem dos problemas. Preservar o papel da Aeronáutica neste jogo é ofuscar a presença de um protagonista que só passou a coadjuvante há pouco mais de um ano.

O apagão aéreo começou com uma crise de caserna e com um ministro civil que subverteu a hierarquia militar dando guarida a sargentos e cabos. E só será resolvido com um posicionamento cirúrgico, que afaste definitivamente a regência dos quartéis e que se profissionalize, com salários decentes para um setor vital para um país de dimensões continentais como o nosso. O primeiro passo foi a criação da Anac e o segundo é tirar da Defesa, e passar para o Transporte, a gerência do executivo da aviação comercial. Para isso é preciso coragem e determinação política.

O artigo de Olavo de Carvalho será publicado amanhã

Autor: Claudio Magnavita, presidente nacional da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo e apresentador da TV JB
Fonte: Jornal do Brasil - País - Opinião
Data: 23/08/2007
Link: http://jbonline.terra.com.br/editorias/pais/papel/2007/08/23/pais20070823013.html

Um Plano de Vôo para o País

2007-09-03T03:25:00.000-03:00

Entrevista com Fábio Konder Comparato.

O momento é de desalento. Além da comoção com a tragédia do vôo 3054 da TAM, cenas de desespero nos aeroportos do País dão a dimensão do sentimento de desamparo de quem tenta exercer o simples direito de ir e vir. Consumidores e funcionários das empresas aéreas se enfrentam nos balcões de check-in, a ineficiência se alastra e a indignação dos cidadãos se transforma em humilhação. Em Brasília, porém, manobras políticas decolam sem operação-padrão e o jogo de empurra das responsabilidades já começou.

Hoje parecem viver em planetas distintos e remotos o viajante que dorme no chão do aeroporto e o político que dribla crises anunciadas. São personagens que não se falam. Vivem como estranhos num País sem projeto de futuro. Preocupado com esse estado de coisas, o jurista Fábio Konder Comparato decidiu ir à luta. Sua meta é aproximar instituições autônomas da sociedade, como a Ordem dos Advogados do Brasil (OAB), a Conferência Nacional dos Bispos do Brasil (CNBB) ou o Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), apostando que elas podem atuar como depositárias dos anseios da população. "Esse movimento deve impulsionar a reforma política de que o País precisa. Não creio que o Congresso Nacional e o Executivo queiram ser agentes dessa mudança."

Depois de dedicar a vida a causas públicas, como a defesa de direitos humanos, Comparato aposentou-se do cargo de professor titular da Faculdade de Direito da USP em 2006 e, atualmente, preside a Comissão de Defesa da República e da Democracia no Conselho Federal da OAB. Além disso, é fundador da Escola de Governo da USP. Simpatizante de primeira hora do PT, distanciou-se do partido logo que Lula chegou à Presidência. Uma de suas batalhas, hoje em dia, consiste em criar e/ou estimular canais de expressão popular. "O voto, apenas, não representa a voz do povo".

Pondera que a dissonância entre governo e governados, escancarada com a crise do sistema aéreo, não é tema exclusivo da gestão Lula. Ela atravessa os tempos, mal disfarçando a embriaguez que o poder causa em quem chega lá. Na visão do jurista, autor de Ética - Direito, Moral e Religião no Mundo Moderno (Companhia das Letras, 2006), o Brasil padece de um suceder de governos onipotentes, auto-suficientes e centralizadores. Romper com essa insistência histórica demandaria pressão popular. E dá um exemplo: "Afinal, quem liberou o uso da pista de Congonhas sem as ranhuras? Queremos saber. E aplicar o direito penal, que nos ensina serem co-autores de um crime todos os que concorreram para seu resultado". Simples assim, mas contundente assim.

Tem-se a impressão de que o brasileiro é um alienado. Mas também não há um certo autismo no poder?

A sensação corresponde plenamente à realidade. O que não é correto é circunscrever esse fenômeno ao governo atual. Em todos os governos, há uma tendência incoercível à auto-suficiência. O poder acorda a besta egoísta que dorme em cada um de nós. Por mais que se queira formar um governante generoso e altruísta, é preciso saber que o exercício do poder o leva fatalmente a esta autoconcentração. Daí, a necessidade de se estabelecer controles objetivos e a urgência de uma reforma política.

Quais os modelos que essa reforma política deveria seguir?

Primeiramente, se a reforma política sair, ela decorrerá da pressão externa aos órgãos públicos, ao Congresso e ao governo. Somente instituições nacionais que tenham algum prestígio, como a CNBB e a OAB, podem liderar uma campanha pela reforma. A última proposta que apresentei ao conselho federal da OAB foi a de introduzir na Constituição um instituto da revisão geral da própria Constituição. Mas essa revisão não pode ser feita pelo Congresso Nacional. Ela tem de ser feita por uma assembléia, eleita pelo povo, cujos integrantes seriam inelegíveis para qualquer cargo público por oito anos. O Congresso Nacional não pode ser o órgão de mudança da Constituição, porque ele decide em causa própria. O juiz não pode decidir em causa própria, o legislador não pode legislar em causa própria. Só que, aqui no Brasil, tudo isso é considerado normal.

A embriaguez pelo poder é mais grave com os políticos brasileiros?

No Brasil, essa tendência quase paranóica à auto-suficiência de quem exerce o comando é muito reforçada pela nossa tradição de onipotência do Poder Executivo. Essa expressão é de Joaquim Nabuco, quando ele escreveu O Estadista do Império, referindo-se ao imperador. Isso é uma tradição que tem raízes na Península Ibérica, onde o poder sempre foi muito personalizado. No caso brasileiro, o Poder Executivo é hegemônico e se concentra no presidente da República. É por isso que uma das propostas que eu levei ao conselho da OAB é a separação institucional entre chefia de Estado e chefia de governo.

Como funcionaria?

O chefe de Estado deve ter uma visão ampla do mundo político e, sobretudo, tem que se preocupar com o Estado, e não com o seu governo. É impressionante verificar que, no segundo mandato do atual presidente, ele levou três meses para completar o ministério e isso aconteceu de forma precária. Agora, a troca de ministros na pasta da Defesa, por exemplo, é um arremedo de satisfação à população. O estilo do presidente é de não demitir ninguém, deixando a situação apodrecer de tal forma até que o ministro peça para sair. Assim, a função do chefe de Estado fica absorvida pelas negociações partidárias, que nada têm a ver com o interesse coletivo. Outro ponto de inépcia na nossa organização política é o fato de que vivemos no dia-a-dia e da mão para a boca. O escritor austríaco Stefan Zweig (que morreu em Petrópolis, em 1942) chamou o Brasil de país do futuro. Na verdade, o Brasil não enxerga o futuro e nunca soube enxergar. Todas as crises que estamos vivendo, e a última é essa horrorosa do acidente da TAM em Congonhas, são anunciadas e previsíveis.

Por que não as evitamos?

Questão de mentalidade, de tradição imediatista do brasileiro. Há também a disfuncionalidade dos órgãos de Estado. Todas as políticas públicas de infra-estrutura, como energia, transporte e comunicações, e políticas sociais, como educação, saúde e segurança, estão concentradas no chefe do Poder Executivo. Ele tem um mandato de quatro anos e a segunda metade é sempre dedicada à eleição ou reeleição. E pior: ele é o centro barométrico das pressões de toda ordem. Todos os que buscam algo no campo econômico, religioso, sindical e partidário político vão pressioná-lo. De modo que ele não tem um minuto para pensar no futuro, está sempre administrando pressões ou crises. No caso do transporte aéreo, eu lembro que há 30 anos o então governador de São Paulo, Paulo Egídio Martins, anunciou a construção de um novo aeroporto, porque Congonhas era inapropriado. E isso nunca saiu do papel.

De onde vem tanta legargia?

Poderíamos supor que é porque esse pessoal é incapaz, mentiroso e demagogo. Mas, mesmo que fossem zelosos, competentes e honestos, a organização do poder impede a realização de políticas de longo prazo. Um exemplo claro é a política educacional. O centro dela é a formação de professores. E um professor não se forma do dia para a noite, é preciso o tempo de uma geração. Isso é impossível, porque só se pensa no curto prazo. Mesmo que o presidente Lula levasse a termo o anúncio de construção de um novo aeroporto, isso levaria uns dez anos e ele não estaria mais no poder. Nenhum governante gosta de construir algo para que seu sucessor inaugure.

Falta um projeto para o Brasil?

Sim. Há mais de 30 anos que este país não tem projeto de nação. Antes, tinha um projeto horrível, que era o dos militares. Mas pelo menos era um projeto. Hoje, vivemos sem rumo, uma espécie de navio, ou pior, de avião, que decolou sem plano de vôo, sem transponder e sem rádio para se comunicar com os controladores de vôo. Só nos damos conta disso quando acontecem essas catástrofes. É preciso lembrar que o famoso apagão de 2001 ocorreu depois de previsões alarmantes e o governo FHC não tomou providências. O colapso do sistema de segurança em São Paulo, em 2006, já estava anunciado e o governo do Estado foi incapaz de tomar medidas preventivas.

Apesar dos altos índices de popularidade do governo Lula, há uma sensação de desamparo em parte da população. As pesquisas estão falhando ao captar esse sentimento?

O atual presidente tem mais talento político do que seus antecessores para se manter com popularidade. Ele tem a cara do povo, fala como o povo e tem uma visão de mundo semelhante à do povo. E, ao contrário daquilo que nós, intelectuais, em geral acreditávamos, o presidente Lula tem uma característica típica do povo brasileiro: ele é conservador. O povo brasileiro, em todos os segmentos, é conservador. Não tem nenhuma atração pela revolta e, menos ainda, pela revolução. Fora isso, nenhum outro governante foi capaz de se desprender de todos os "companheiros" que causavam problema, sem ser atingido. Nem Getúlio Vargas foi capaz disso.

A fase de descontentamento do povo, representada pelas vaias no Maracanã, pode significar uma virada na popularidade do presidente?

O povo brasileiro, tal como o romano, só pede ao poder duas coisas: pão e circo. Ele recebe o pão confortavelmente, com o Bolsa-Família. E esse assistencialismo está na base da adesão de todas as classes pobres à atual ordem conservadora. É muito mais fácil ao governo distribuir R$ 90 por família pobre do que encontrar, anualmente, vagas para os 2,3 milhões de jovens que chegam ao mercado de trabalho. Mas e o circo? O circo é o esporte. Especificamente o futebol. Para o povo brasileiro isso é um terreno sagrado. Aí o político não deve entrar, porque o povo não admite. Talvez tenha sido essa a razão das vaias no Pan.

E a classe média?

As classes médias foram as mais prejudicadas a partir dos anos 90 no Brasil. Um levantamento feito com dados do Caged (Cadastro Geral do Emprego e Desemprego do Ministério do Trabalho) mostra que, de 2000 a 2006, o rendimento daqueles que ganham entre 3 e 10 salários mínimos caiu 46%. E mais de 2 milhões de trabalhadores nessa faixa salarial estavam desempregados. Os pobres não têm trabalho, mas têm o Bolsa-Família. Os ricos nunca ganharam tanto como no governo do operário Lula. Hoje a sensação de insegurança para a classe média é brutal.

A insatisfação da classe média pode se refletir de alguma forma nas composições políticas futuras?

Essa faixa da população foi politicamente muito importante no passado, porque tinha uma ligação direta com as Forças Armadas e a Igreja. Agora ela não tem a quem recorrer. Não pode mais reclamar ao bispo, porque ele não tem mais poder. E não pode mais atuar como vivandeiras dos militares porque, ao que parece, eles abandonaram as pretensões golpistas. Além disso, a classe média está hoje com maior desprezo pelo voto e pelas eleições. Por isso insisto na necessidade de ampliar os mecanismos de participação do povo nas decisões políticas.

Essa deveria ser a base da reforma política?

Há três grandes eixos das propostas de reforma política que levei ao Conselho Federal da OAB. O primeiro é ampliar e reforçar os mecanismos de democracia direta e participativa, de alto a baixo. O segundo ponto é o aperfeiçoamento desses mecanismos. Precisamos fazer com que os eleitos sejam responsáveis perante o eleitorado, dando a este a possibilidade de revogar mandatos. Nós temos uma proposta, já em andamento no Senado, de uma emenda constitucional introduzindo o recall, ou seja, o referendo revogatório de mandatos eletivos para o Executivo e o Legislativo, bem como a dissolução a atual legislatura. O efeito desse mecanismo não é concreto, mas é uma arma de dissuasão. Se o povo entender que tem mesmo esse poder, pelo simples fato de se cogitar uma nova eleição para revogar o mandato de alguém, isso já produz um efeito tal que certamente este alguém mudará de atitude.

Qual é o terceiro eixo?

É a instauração de um poder de planejamento autônomo em relação ao Poder Executivo, com participação efetiva da sociedade civil, dos empresários, dos trabalhadores, dos grupos socialmente vulneráveis, dos mais de 200 conselhos populares do Brasil. Todos têm que pensar o futuro e esse processo não pode ficar restrito a eleições a cada quatro anos. Não existe nenhum poder que possa se manter sem o mínimo de adesão dos governados. Essa adesão pode ser passiva ou chegar a uma colaboração ativa. O problema é esclarecer o povo.

De que maneira esse esclarecimento aconteceria?

Há uma responsabilidade enorme dos meios de comunicação. A estratégia das classes dominantes no Brasil é impedir a discussão dos problemas. Reformas dependem da aprovação de pessoas que já estão no poder e elas não vão aprová-las, a não ser que haja enorme pressão da sociedade. Essa pressão precisa ser comandada por alguém. Por partidos políticos? Sindicatos? Não, porque são todos oligárquicos. É por isso que deposito todas as minhas esperanças nessas instituições prestigiosas da sociedade civil, que têm seus defeitos, mas não têm o rabo preso. Falo sempre em OAB e CNBB, mas há várias outras, como as que representam as pequenas e médias empresas, caso da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

O senhor não crê na vontade do presidente de fazer as reformas?

Como todo exercente do poder, a preocupação do presidente Lula é de se manter lá. Para fazer as reformas que o futuro do País exige, ele teria de enfrentar os núcleos de poder já instalados. Isso implicaria uma verdadeira guerra. No plano econômico, ele deu continuidade ao processo que iniciamos nos anos 90, um processo de desindustrialização decorrente de uma política de privilégios ao capital financeiro. E, para o capitalismo financeiro, não existe o longo prazo.

As agências reguladoras, que deveriam ser uma forma de o governo mostrar que está atento, defendendo direitos do cidadão, parecem agir mais de acordo com os interesses das empresas, como se fossem representantes delas. Por quê?

Nos EUA, a criação das agências reguladoras teve o objetivo de impedir que a pressão dos políticos tornasse inócua a fiscalização e regulamentação das atividades econômicas. Já com a criação das agências autônomas no governo FHC, houve um contrabando ideológico, porque elas surgiram para impedir a regulação do Estado sobre a economia. Todas elas, sem exceção, têm ligações íntimas e incestuosas com as empresas que deveriam fiscalizar. O caso da Anac é evidente. Por que o aeroporto de Congonhas foi liberado com uma pista inacabada, resultando em um homicídio culposo por parte dos dirigentes públicos? Porque a utilização do aeroporto era indispensável para a lucratividade das companhias aéreas. Essas agências precisam ser extintas ou reformuladas. No caso do acidente da TAM, é preciso saber quem liberou o uso da pista sem as ranhuras. No direito penal, consideram-se co-autores de um crime todos os que concorreram para o resultado. Portanto, deveríamos levar ao Ministério Público (MP) uma denúncia para apontar responsabilidades. Se o MP não denunciar, cabe a ação penal privada por parte dos familiares das vítimas.

No Brasil, sempre se falou mal do serviço público. Virou sinônimo de ineficiência. Hoje, serviços privados também deixam a desejar - e estão aí os sistemas de telemarketing que não resolvem a demanda do consumidor às voltas com problemas no telefone ou na TV por assinatura.

O descaso com os cidadãos só confirma o fato de que não temos espírito de serviço público no Brasil. Consideramos o serviço ao povo algo inferior, desprezível. Temos de fazer um esforço de reeducação dos servidores públicos e isso começa com a denúncia dos abusos que sofremos. Quanto ao serviço privado, é uma ilusão achar que eles têm a intenção de servir bem o consumidor. É só lembrar do primeiro mandamento da TAM, em seu site: "Nada substitui o lucro."

O senhor entende que o presidente viva cercado de assessores e ministros que acabam por filtrar dados do Brasil real?

Isso é tão velho quanto o exercício do poder. Todos esses colaboradores incensam o chefe e fazem triagem. As boas notícias são alardeadas, as más, apagadas. Por isso um contato mais freqüente do chefe de governo com os jornalistas é indispensável. Não um contato programado, um monólogo. Mas um contato real, para que o cerco da imprensa surta efeito. Neste particular, o exemplo americano é excelente.

A impressão que se tem é a de que até mesmo uma crise como a que aconteceu em Congonhas pode chegar filtrada. Viria daí a indignação das pessoas, tão visível nos últimos dias?

O povo fica fora de si porque não tem a quem recorrer. Uma solução para isso seria multiplicar as ouvidorias. Não sinto falta de ouvidores da companhia ou do governo, mas de ouvidores de alguma forma apontados pela população. As entidades de defesa dos direitos do consumidor poderiam escolher pessoas assim. Gente que teria uma ligação direta com o MP. E precisamos cobrar cada vez mais do MP. Este órgão deveria cada vez mais cortar os laços com o governo. Laços que ainda existem no plano federal, afinal, o chefe do MP é designado pelo presidente da República. E não poderia ser nomeado pelo Poder Executivo, jamais.

A confiança no Poder Judiciário não ficou abalada com a série de escândalos envolvendo juízes?

Sim, mas espero que ela possa ser resgatada. A reforma do Judiciário foi meia-sola, porque eles criaram o Conselho Nacional de Justiça, sendo que a maior parte dos membros vem do próprio Poder Judiciário. Longe de se criar um controle externo, demos apenas um passo.

Como está o seu estado de espírito diante do Brasil que temos?

Atravessamos um momento decisivo da história brasileira. E, como sempre, não há uma solução determinista. Ou mudamos radicalmente nossa organização política e mesmo nossa visão de mundo, ou vamos caminhar, talvez lentamente, mas de modo irremediável, para a mediocrização. É claro que isso demanda um trabalho que ultrapassa as capacidades individuais das pessoas. Não sei como o País vai evoluir. Minha esperança é que a consciência da gravidade do momento e da necessidade de mudança comece a tomar conta da população.

Data : 29/07/2007
Autor: Flávia Tavares
Fonte: O Estado de S.Paulo - Aliás - J4
Link : http://www.estadao.com.br/suplementos/not_sup26436,0.htm

Clipping IS-RBHA 121-189

2007-09-03T01:30:00.000-03:00

08/09/2007 - 18h37 - Ministro nega que crise aérea e na Anac tenham sido superadas: "Crise na Anac / Os problemas na Anac ganharam força após o acidente com o vôo 3054 da TAM, que matou 199 pessoas no aeroporto de Congonhas. Depois do acidente, a juíza Cecília Marcondes, do TRF (Tribunal Regional Federal) da 3ª Região, veio a público afirmar que a então diretora da Anac, Denise Abreu, havia mentido sobre uma regra que impunha restrições às aeronaves que pousavam em Congonhas, por medidas de segurança. / Marcondes disse que só havia liberado a pista principal de Congonhas para operar sob chuva, como pedia a Anac, porque a regra entregue a ela por Denise proibia o pouso de aeronaves cujos reversos estivessem pinados --como era o caso do avião da TAM envolvido no acidente. O problema é que a regra não estava em vigor. / O impasse chegou a ser alvo de audiências nas CPIs do Apagão Aéreo do Senado e da Câmara."

07/09/2007 - (Jornal do Brasil) - Gerente diz que norma era válida: "O gerente de Padrões de Avaliação de Aeronaves da Agência Nacional de Aviação Civil, comandante Gilberto Schittini, afirmou ontem que a norma que tratava da segurança de vôos e do uso do reverso nos aviões já estava em vigor no momento em que foi publicada no site da Anac. Schittini foi o responsável pela elaboração da norma. / - No meu entender, a norma que estava no site era válida (...) A norma chegou a ser publicada no site da Anac, mas foi retirada do ar seis meses depois. / A instrução foi um dos documentos usados pela ex-diretora da agência Denise Abreu como argumento para reabrir a pista do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, que havia sido fechada por ordem judicial. A validade da norma foi questionada pela desembargadora Cecília Marcondes, do Tribunal Regional Federal de São Paulo, que deu a sentença para reabertura da pista. / A desembargadora questionou a validade da norma depois de saber que Denise Abreu havia dito, em depoimento na CPI do Apagão Aéreo da Câmara, que ela não tinha validade. Schittini disse ainda que, apesar de a norma ainda estar em estudo, já estava completa. Segundo ele, não havia informações imcompletas, faltavam apenas alguns "detalhes". / Ele reafirmou o que outros diretores da agência já haviam dito na CPI, que a ordem para publicação da norma no site da Anac partiu de Denise Abreu. Questionado pelos deputados se, caso a norma estivesse em vigor, poderia ter evitado o acidente (com o Boeing A320 da TAM, no dia 17 de julho deste ano, no Aeroporto de Congonhas) o comandante respondeu: / - Se a norma estivesse em vigor, naquele cenário, o avião não poderia pousar - disse, referindo-se às condições de pista molhada, com o avião sem um reverso funcionando."

07/09/2007 - (Folha de S. Paulo) - Para gerente da Anac, norma que restringe vôos vigorava: "Segundo Schittini, se obedecida, instrução poderia evitar tragédia / Gilberto Schittini, gerente de Padrões de Avaliação de Aeronaves da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), afirmou ontem que, para ele, a norma que proíbe pousos e decolagens em Congonhas de aeronaves com o reverso travado está em vigor, contrariando o que diz a direção da agência e a TAM. Segundo ele, se fosse seguida, a norma impediria o cenário do acidente com o Airbu-A320 da TAM, que matou 199 pessoas em 17 de julho. / "Não poderia [o controle aéreo] ter despachado [autorizado o pouso] o avião sem todos os reversores funcionando e operando com pista molhada, ainda mais numa pista curta", afirmou Schittini. / Autor da polêmica IS (Instrução Normativa) que restringia as operações em dias de chuva, Schittini disse ontem à CPI do Apagão Aéreo da Câmara que elaborou o texto com base em normas internacionais de segurança e que, a partir do momento em que a IS foi colocada na página da Anac na internet, passou a ter validade. "Para mim a norma está em vigor até hoje", afirmou. / De acordo com ele, a norma é clara quanto à proibição de operações em dias de chuva de aeronaves com reverso travado. A ex-diretora da Anac Denise Abreu afirmou à CPI anteriormente que, se estivesse em vigor, a IS não evitaria o acidente porque não impediria o Airbus de operar. "Essa é a opinião dela", afirmou Schittini. (...) / A Anac, por sua vez, sustenta que a norma não está em vigor, era apenas uma sugestão que acabou sendo colocada no site da empresa "por engano". O documento, entretanto, foi usado pela agência para convencer a Justiça a liberar a pista de Congonhas para todas as aeronaves no começo do ano. / A empresa aérea TAM também sustenta que a norma nunca entrou em vigor. Indagado por jornalistas sobre o que sentia ao saber que a norma que redigiu poderia ter evitado a tragédia, Schittini afirmou: "Qual meu sentimento? Já até chorei por causa disso. A norma teria impedido que o avião pousasse naquele cenário, com pista molhada e reverso funcionando parcialmente.""

06/09/2007 - 17h55 - Airbus não poderia ter pousado em Congonhas, diz gerente: "O Airbus da TAM que se acidentou no dia 17 de julho, vitimando 199 pessoas, não poderia ter pousado no aeroporto de Congonhas (SP) com um dos reversos da turbina inoperante, em se tratando de uma pista curta e molhada. A afirmação foi feita nesta quinta-feira pelo gerente de Padrões de Avaliação de Aeronaves da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Gilberto Schittini, durante depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea. / (...) "As causas do acidente nós não sabemos, a Aeronáutica é que vai dizer se realmente foi falha humana ou do equipamento. Mas o que eu posso dizer é que aquele avião, com reverso inoperante, não poderia pousar em Congonhas", argumentou ele. / Sobre a polêmica levantada por vários deputados da CPI a respeito da validade normativa da IS, Schittini foi enfático. Segundo ele, a instrução continua valendo, e o fato de ela ter sido publicada no site da Anac, com a aprovação da então diretora Denise Abreu, deu à IS um valor de norma. "A instrução valeu e continua valendo. Documento mais conhecido que esse talvez só a Bíblia", ironizou o gerente. / Norma válida / A informação de Schittini irritou os deputados. "A instrução que estava no site da Anac, a IS, que foi colocada em janeiro e retirada recentemente, era uma norma que estava valendo, como reafirmou o funcionário que a produziu. Não tem sentido ser colocada no site e não ter validade. Como a norma estava valendo, se tivesse sido aplicada, não teria havido o acidente", afirmou o presidente da CPI, deputado Marcelo Castro (PMDB-PI). / Para o deputado, a Anac não cumpriu o papel de fiscalizar e cobrar das empresas aéreas. "Perdemos praticamente 200 vidas porque a norma não foi seguida", disse Castro. O presidente da CPI também defendeu a proibição de pousos em Congonhas. Segundo ele, uma pista curta, sem área de escape, não pode ser segura em determinadas condições. "Vamos reafirmar aqui o que já foi dito pelo ministro da Defesa, Nelson Jobim. A prioridade é a segurança, tudo o mais é secundário", completou Marcelo Castro. / O deputado Vanderlei Macris (PSDB-SP) defendeu a responsabilização dos diretores da Anac em razão dessas novas informações. Segundo ele, se a instrução foi publicada no site e a diretora Denise Abreu tinha conhecimento do seu conteúdo, não é admissível que a Justiça tenha sido levada ao erro, ao liberar Congonhas para pousos e decolagens com base nas informações da Anac. / Responsabilidade da TAM / O deputado Ivan Valente (Psol-SP) lembrou que a TAM participou da reunião em abril de 2006, relatada por Gilberto Schittini, quando foram definidos os termos que levaram à publicação da Instrução Normativa da Anac. "Talvez possamos responsabilizar a Anac e a TAM, pois a empresa sabia da norma e a Anac não fez com que ela entrasse em vigor", argumentou o parlamentar. / O relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), disse que pretende defender em seu relatório que as instruções de segurança de vôo sejam transformadas em norma legal, para evitar que esse tipo de falha volte a ocorrer."

06/09/2007 - 14h35 - Airbus não poderia pousar sem reversor, diz gerente da Anac: "O gerente de Padrões de Avaliação de Aeronaves da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Gilberto Schittini, afirmou durante depoimento à CPI do Apagão na Câmara que o Airbus A-320 da TAM, que caiu sobre um prédio da empresa no dia 17 de julho, jamais poderia ter pousado com apenas um reversor no aeroporto de Congonhas (...) / "Não poderia [o controle aéreo] ter despachado [autorizado o pouso] o avião sem todos os reversores funcionando e operando com pista molhada, ainda mais numa pista curta", afirmou Schittini. / Para o gerente, o Airbus até poderia pousar em pista molhada, desde que fosse mais longa do que a de Congonhas. Schittini é o responsável pela instrução suplementar que obriga o uso máximo dos reversores em pousos com pista molhada. Ele afirmou que, se norma estivesse sendo obedecida, o avião da TAM não teria descido em Congonhas no dia do acidente. / Polêmica / O gerente afirmou na CPI do Apagão afirmou que a norma que recomendava o uso máximo do reverso nos pousos com pista molhada foi publicada no site da agência em janeiro deste ano por recomendação da ex-diretora Denise Abreu. Segundo Schittini, a orientação vem sendo feita pela Anac desde abril do ano passado e, em sua opinião, continua valendo. / Em audiência pública na CPI, Denise afirmou que a norma não estava valendo e era apenas um estudo interno. No entanto, a juíza Cecília Marcondes, do TRF-3 (Tribunal Regional Federal da 3ª Região), em São Paulo, afirmou que o documento foi entregue à Justiça pela ex-diretora como se tivesse validade. Segundo a juíza, a norma serviu como base para que a Justiça liberasse o uso da pista principal de Congonhas, que estava em obras. / Caso a norma estivesse em vigor, o Airbus da TAM não poderia ter pousado em Congonhas no dia do acidente, já que chovia e a aeronave estava com o reverso direito travado."

31/08/2007 - 08h37 - CPI da Crise Aérea aprova convocação de juíza de SP: "(...) A juíza disse ter recebido da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) documento com falsas medidas de segurança para o pouso de aviões em pista molhada, com o objetivo de convencer a Justiça a permitir as operações naquele aeroporto. / Uma instrução emitida em 31 de janeiro pela Anac, recomendava o uso máximo do reverso (aparelho de desaceleração das turbinas) nos pousos com pista molhada. Se a norma estivesse em vigor, o avião da TAM não poderia ter pousado em Congonhas no dia do acidente, já que chovia e a aeronave estava com o reverso direito travado. (...) / No seu depoimento na CPI neste mês, a ex-diretora da Anac Denise Abreu confirmou que a instrução era apenas um "estudo técnico, sem valor legal". Segundo ela, a instrução foi entregue à desembargadora por "excesso de zelo" do procurador da Anac, Paulo Roberto Araújo. (...)"

29/08/2007 - (O Estado de S. Paulo) - Juíza reafirma crítica a Denise: "A desembargadora Cecília Maria Piedra Marcondes, do Tribunal Regional Federal da 3ª Região, confirmou ontem, à CPI do Apagão Aéreo do Senado, que a instrução normativa apresentada pela Anac influenciou sua decisão de liberar a pista principal do Aeroporto de Congonhas. A norma, que a agência afirma não ter validade legal, tinha como objetivo derrubar a interdição da pista de Congonhas, determinada em fevereiro pela Justiça Federal. / Segundo a juíza, a então diretora da Anac Denise Abreu e outros três representantes da agência estiveram em seu gabinete assegurando que a norma, além de válida, era mais rígida do que as existentes em outros países. "O mote da defesa era de que as normas estavam em vigência e eram normas mais rígidas que as internacionais", afirmou Cecília. "A senhora pode ficar sossegada", teria acrescentado Denise, segundo relato da desembargadora. / A juíza avaliou que a Anac cometeu "um absurdo jurídico", se considerou que apenas parte da norma tinha validade. Na semana passada, em depoimento à mesma CPI, o procurador da Anac, Roberto Gomes de Araújo, afirmou que a norma fora dividida ao meio e que apenas um pedaço dela (a que se referia ao tamanho da pista e não ao trecho que tratava dos reversos) tinha validade. Antes dele, Denise Abreu declarou que a norma se tratava de um estudo interno e que fora publicada no site da Anac por erro."

29/08/2007 - (O Estado de S. Paulo) - Norma sobre reverso não tinha validade, afirma coronel: "O superintendente de Segurança Operacional da Anac, coronel-aviador Tarcísio dos Santos, afirmou ontem que a Instrução Suplementar (IS) publicada no dia 31 de janeiro no site da agência, da maneira como estava redigida, não poderia ser considerada uma norma aeronáutica, pois faltava clareza em alguns pontos. O coronel disse não saber o motivo para a divulgação na internet. O oficial informou que mesmo a versão preliminar admitia o pouso em pista molhada com um dos reversos travados. / (...) O coronel desmentiu o gerente de Padrões de Avaliação de Aeronaves, comandante Gilberto Schittini, seu subordinado. / Em entrevista ao Estado, Schittini, responsável pela elaboração da IS, disse que, quando o documento foi divulgado no site da Anac, acreditou que estivesse em vigor e que ficou surpreso ao ser informado, há duas semanas, que não tinha validade. Schittini disse que a IS não permitia o pouso com reverso travado em pista molhada. / O coronel disse não saber os motivos que levaram a Anac a anexar o estudo entre os documentos encaminhados à Justiça para a liberação da pista principal de Congonhas. "É uma questão muito delicada, que está sendo investigada. A minha superintendência nunca enviou esse estudo protocolado para que fosse encaminhado à Justiça." Ele disse ter sabido pela CPI que a IS foi divulgada no site da Anac em 31 de janeiro e que, em 22 de fevereiro, foi enviada à Justiça. / A Assessoria de Imprensa da ex-diretora da Anac Denise Abreu rebateu ontem as declarações de Schittini. Em nota, a assessoria de Denise argumentou que, para ser aprovada, a norma teria de receber o aval da Superintendência de Segurança Operacional da Anac, o que não ocorreu. Alega que se tratava de um documento preparatório do processo de reforma de Congonhas, não um estudo ou norma técnica."

28/08/2007 - 16h24 - Norma sem validade influiu na decisão, diz desembargadora: "Segundo o senador Demóstenes Torres, ex-diretora da Anac 'mentiu ou para a Justiça ou para a CPI' / O relator da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo, senador Demóstenes Torres (DEM-GO), afirmou nesta terça-feira, 28, que a ex-diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) Denise Abreu "mentiu ou para a Justiça ou para a CPI". A ex-diretora defendeu, diante da desembargadora do Tribunal Regional Federal da 3ª Região Cecília Marcondes, a validade de um documento que tratava das condições de pouso no aeroporto de Congonhas (SP). Em depoimento à CPI, posteriormente, Denise Abreu afirmou que o documento era apenas "um estudo" e não tinha validade. (...) / Ela derrubou uma decisão de primeira instância com base em um documento que a Anac fraudou em algum momento, ou com a juíza ou com a CPI", afirmou o senador Demóstenes Torres. (...)"

28/08/2007 - (O Estado de S. Paulo) - Para técnico da Anac, norma que evitaria tragédia estava valendo: "Autor do texto diz que ficou surpreso quando Denise Abreu afirmou, há 2 semanas, que ele não tinha validade / A norma divulgada em 31 de janeiro no site da Agência Nacional de Aviação Civil proibia, sim, o pouso de aviões com o reverso (freio instalado na turbina) travado sob chuva no Aeroporto de Congonhas. E o responsável pelo texto ficou surpreso quando a ex-diretora da Anac Denise Abreu disse, há duas semanas, que a norma não estava em vigor. "A instrução foi para o site da Anac e eu achei que ela valia", disse ontem o gerente de Padrões de Avaliação de Aeronaves da agência, comandante Gilberto Schittini. (...) / Na CPI do Apagão da Câmara, quinta-feira, Denise insistiu que a instrução autorizava pousos com um único reverso inoperante. Schittini contestou a versão: "Tem que ser feito com dois, três, quatro reversos, com quantos reversos a aeronave tiver." / Ele apontou o trecho da instrução que deixa clara a restrição. "Veja o item 5.2", recomendou. / O trecho dá instruções para a engenharia de operações das empresas aéreas. O comandante leu o que considera inquestionável: "Preparar MEL (Lista de Equipamentos Mínimos) do operador (empresa aérea) apresentando a restrição para operação em pista molhada com antiskid (freio antiderrapagem) e/ou com reverso inoperante." / Schittini explicou: "Aí está dito que há restrição para operação em pista molhada com reverso inoperante." O outro trecho que reforça a necessidade de uso pleno dos reversos é o que diz: "Após o toque, confirmar a abertura dos ground spoilers (freios instalado nas asas) e usar o máximo reverso assim que possível." Para Denise, a norma quer dizer máximo reverso "disponível." Mas o termo não consta do texto. / O uso dos reversos em pistas molhadas divide opiniões. "O pouso com reverso inoperante em caso de chuva é seguro, sim. Caso contrário, jamais seria permitido", ponderou um comandante ouvido pelo Estado. "Agora, se quisessem mudar as regras, deveriam ter incluído no MEL. É a nossa Bíblia dentro da cabine." / O nome técnico da norma é Instrução Suplementar (IS) RBHA 121-189. Ela começou a ser elaborada depois que, em 13 de dezembro, Schittini alertou para o risco de "ocorrências mais graves" durante pousos em Congonhas, "com ultrapassagem do final da pista (varar a pista)". A advertência consta da ata de uma reunião entre representantes de empresas e técnicos da Anac. Já durante o encontro, o comandante avisou às companhias que estava elaborando uma instrução "relativa às operações com pista molhada". "Fui claro, conciso, preciso", disse ele ontem. / A TAM informou que a "proposta jamais foi convertida em norma e, portanto, não foi encaminhada e muito menos imposta à empresa.""

27/08/2007 - 19h01 - 'Não sabia da invalidade da norma', diz gerente da Anac: "O gerente de Padrões de Avaliação de Aeronaves da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), comandante Gilberto Schittini, disse que ficou surpreso, há duas semanas, com a informação da ex-diretora Denise Abreu de que a Instrução Suplementar RBHA 121-189 não estava em vigor. "A instrução foi para o site da Anac e eu achei que ela valia", revelou. (...) / Ata de uma reunião da Anac com a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) e as empresas aéreas, no dia 13 de dezembro, mostra que Schittini alertou para os riscos de "ocorrências mais graves" na pista principal do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, "com ultrapassagem do final da pista (varar a pista)". / Na mesma reunião, o comandante comunicou às empresas que estava elaborando uma Instrução Suplementar "relativa às operações com pista molhada". Cópia da ata foi distribuída aos deputados da CPI do Apagão Aéreo da Câmara pela própria Denise Abreu na quinta-feira passada. / O comandante confirmou que a IS foi elaborada com sugestões de companhias aéreas, como revelam e-mails trocados entre ele e técnicos da Anac e das empresas, entre dezembro do ano passado e janeiro deste ano. "As empresas são sempre consultadas, é natural. Esses documentos são feitos a quatro mãos", afirmou. (...)"

24/08/2007 - (O Estado de S. Paulo) - MPF apura três crimes ligados ao uso do documento: "Os responsáveis na Anac pela norma "extra-oficial" para pousos em pistas com chuva não devem escapar de um processo. Caso confirmem que o documento não era válido, o Ministério Público Federal (MPF) pode acusá-los de falsidade ideológica pelo fato de ele ter sido incluído no processo em que o Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) analisava se mantinha aberto ou não o Aeroporto de Congonhas. / Mas, segundo a procuradora Thaméa Danelon Valiengo, se a Anac voltar atrás e disser que a norma era válida, dois outros crimes serão apurados. O primeiro será o falso testemunho de Denise Abreu, diretora da agência, na CPI do Apagão Aéreo. O outro é o crime de expor a perigo aviões, cuja pena em caso de acidente com morte é semelhante à de homicídios."

24/08/2007 - 08:48 - Dossiê mostra que empresas e Anac discutiram norma: "Documentos entregues ontem pela diretora da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), Denise Abreu, à CPI do Apagão Aéreo da Câmara contradizem a versão apresentada por ela mesma de que a Instrução Suplementar (IS) sem validade legal encaminhada à Justiça paulista para tentar liberar a pista principal de Congonhas era um "estudo interno" restrito aos técnicos da agência e que foi divulgado no site da Anac na internet "por engano". Cópias de e-mails e da ata de uma reunião realizada no dia 13 de dezembro do ano passado, no Rio, mostram que as empresas aéreas tiveram conhecimento da IS e foram convidadas a dar sugestões para o documento, que deveria estabelecer normas para pouso em pista molhada. / Denise repassou para técnicos da agência a responsabilidade pela divulgação da IS, ao divulgar mensagens eletrônicas trocadas entre eles no dia 31 de janeiro, quando as normas entraram no site. Em um dos e-mails, o superintendente de Infra-Estrutura Aeroportuária, Luiz Kacumi Miyada, diz que a determinação da inserção no site era de Denise. Diante de Miyada, presente à sessão da CPI, Denise desmentiu a informação. Miyada não quis responder e disse que vai se manifestar somente na sindicância interna aberta na Anac."

24/08/2007 - (Folha de S. Paulo) - Falsa norma foi divulgada à imprensa pela própria agência: "Em entrevista à Folha após o acidente, Denise confirmou ter editado a regra "para aumentar a segurança" e não citou "falha de informática". "No momento em que editamos essa regra, a pista de Congonhas ainda não tinha sido reformada, e o índice de atrito estava baixo", disse."

24/08/2007 - (Ministério Público Federal) - Ação Civil Pública Nº 2007.61.00.001691-0: "A Desembargadora destaca que a Diretora é muito contundente quando fala e fazia questão de estar presente em todas as vezes que a ANAC se manifestou pessoalmente, quando despachava as petições. Ressalta-se que toda a argumentação a fim de que fosse proferida decisão de fls. foram em cima do laudo de fls. 429, assim como a decisão proferida pela Desembargadora literalmente indicava o referido documento como habilitado para a concessão do pedido. Perguntado à Desembargadora sobre o noticiado nos últimos dias, sobre o desconhecimento da Dra. Denise sobre este documento, ou um erro da informática em publicá-lo, a Desembargadora informa que a Diretora Denise tinha total conhecimento do documento que estava sendo apresentado bem como de sua validade. (Trecho da declaração prestada pela Desembargadora Federal, Dra. Cecília Marcondes ao Ministério Público Federal em 23 de agosto de 2007.)"

23/08/2007 - 10h19 - Diretora da Anac nega que norma evitaria acidente com vôo da TAM: "A diretora da Anac, Denise Abreu, afirmou nesta quinta-feira à CPI do Apagão Aéreo da Câmara que "não tem sentido" questionar a validade do documento entregue à juíza Cecília Marcondes, do TRF da 3ª Região. Segundo ela, o documento autorizava o pouso de aviões com um reverso travado no aeroporto de Congonhas (zona sul de São Paulo) e, portanto, não teria evitado o acidente com o vôo 3054 da TAM que matou cerca de 200 pessoas."

22/08/2007 - 21h43 - Anac não explica entrega de norma sem validade à Justiça: "(...) Benefício à TAM / O deputado Vic Pires (DEM-PA) foi duro ao questionar o coronel-aviador. Ele acusou Jorge Velozo de comparecer à CPI com o intuito de blindar a diretora da agência Denise Abreu. Para Vic Pires, a suspensão da validade da instrução da Anac só beneficia a TAM. "Na minha opinião, esse documento tinha validade. Passou a não ter validade depois do acidente. Porque, se esse documento tem validade, não vejo nenhuma companhia de seguro no mundo que possa pagar esse acidente aéreo, porque a responsabilidade passa a ser somente da TAM", disse o deputado. (...)"

22/08/2007 - 19h05 - Desconhecimento sobre aviação acirra debate sobre norma que não existe: "Em acirrado debate ocorrido hoje, 22, no Senado, na CPI da Crise Aérea, alguns parlamentares mostraram que há clara e grave tendência a acusar a ANAC e sua diretora Denise Abreu, sejam quais forem os fatos apurados. Convocado pela CPI, o procurador federal Paulo Roberto Gomes de Araújo, da ANAC, responsável pela petição a respeito da reabertura da pista de Congonhas, lembrou que os únicos aviões que estavam vetados pela Justiça eram os Boeing 737-700, Boeing 737-800 e Fokker 100. Não houve veto judicial aos Airbus, nem a petição se referia a eles. / Segundo o procurador Paulo Roberto Gomes de Araújo, o documento da discórdia – o IS-RBHA (Instrução Suplementar – Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) foi utilizado por ele na petição apenas em sua primeira parte, que trata de tabelas de distância, cópia da vigente RBHA 121. O documento serviu para embasar a discussão sobre o tamanho da pista de Congonhas. / "Apenas discutíamos a distância efetiva de pouso, o espaço que é preciso para pousar esses aviões. Ninguém falou em reverso, não era o assunto", insistiu. "Tratava-se apenas da liberação da pista para as aeronaves Boeing 737-700, Boeing 737-800 e Fokker 100". / O procurador explicou detalhadamente, enfrentando o ânimo contrário dos parlamentares, que, na reunião de duas horas com a desembargadora Cecília Marcondes, as discussões e argumentos giravam apenas sobre um fator: distâncias. / "A decisão da nobre desembargadora não contém qualquer citação sobre reversos", diz o procurador Paulo Roberto Gomes de Araújo. "Nem eu falo em reverso na minha alegação junto a ela. Não era esse o assunto – tanto que ela libera a pista para esses três tipos de aeronave, Boeing 737-700, Boeing 737-800 e Fokker 100, com apenas uma restrição, a de que fosse observado o peso máximo dos equipamentos", explicou, lendo a íntegra da decisão. / O relator da CPI, senador Demóstenes Torres (DEM-GO), chegou a tentar fazer alguma ligação entre esses fatos e a apólice de seguro da TAM, embora a ANAC garanta que se trata apenas de um estudo, uma norma que não passou pelo processo administrativo para ter vigência. / "Não posso admitir que levantem suspeitas e que levianamente sejamos acusados de fraude, de um crime", completa o procurador. "Isso é um absurdo"."

21/08/2007 - (Folha de S. Paulo) - Fui enganada sobre Congonhas, diz juíza: "A juíza do TRF (Tribunal Regional Federal) Cecília Marcondes disse ontem que recebeu das mãos da própria diretora da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) Denise Abreu o documento com as falsas medidas de segurança para pousos de aviões em pista molhada no aeroporto de Congonhas, em São Paulo. / O documento foi utilizado para convencer a Justiça a liberar, no início do ano, as operações no aeroporto, que estavam restritas para alguns tipos de aviões. O problema é que a tal norma em questão, a IS-RBHA 121-189, não estava em vigor. / A "norma" que constava do recurso ao TRF (3ª Região) vedava às empresas o uso de aviões com um reverso inoperante em pistas molhadas. / Se estivesse sendo aplicada, o acidente com o vôo 3054 da TAM (199 mortes) teria sido evitado -naquele dia, a aeronave estava com o reversor direito inoperante, e a pista, molhada. / Na última quinta-feira, em depoimento na CPI do Apagão Aéreo do Senado, Denise disse que o documento não tem valor legal por se tratar de um "estudo interno", publicado no site de internet da agência por "falha da área de informática". / "Ela [Denise] estava presente, tinha ciência absoluta da existência daquele documento que estava sendo apresentado para mim. Até porque todos falavam a respeito dele", disse ontem a juíza. "Ou mentiram na CPI ou agiram com improbidade pelo fato de não terem aplicado as regras estabelecidas por aquele documento." / Segundo a juíza, o documento foi entregue por Denise no dia 22 de fevereiro. / A juíza disse que a diretora da Anac foi auxiliada por dois técnicos que explicaram detalhadamente que as normas publicadas pela agência, contidas no documento, garantiriam a segurança dos vôos. Convencida pela comitiva, composta por mais duas pessoas, a juíza suspendeu a restrição. / A diretora da Anac, ainda segundo Cecília, demonstrava muita pressa na liberação do aeroporto para todos os tipos de avião. A decisão da Justiça foi assinada horas depois. / A juíza afirmou que recebeu a declarações de Denise com "espanto muito grande" e "revolta". "Não é só a pessoa da juíza que está sendo enganada. Está sendo enganada uma instituição, está sendo enganado um Poder do Estado e por um órgão que está também inserido dentro do Poder do Estado. Isso é o mais grave de tudo." / E continuou: "Se nós não podemos confiar nas agências que fiscalizam, não temos em quem confiar. É uma situação muito desagradável. É uma coisa extremamente séria, estamos mexendo com vidas. Parece uma brincadeira isso aqui". / A juíza disse que, mesmo com a alegação da Anac, da não-validade do documento, a direção da agência não está isenta de responsabilidade porque, para a Justiça, a norma está em vigor. "Por isso que deixei claro que caberia responsabilidade criminal e administrativa para aqueles que não cumprissem aquilo que estava escrito lá. Deixei ressaltado para evitar esquecimentos.""

21/08/2007 - 09h38 - Fui enganada sobre Congonhas, diz juíza: "A juíza do TRF (Tribunal Regional Federal) Cecília Marcondes disse que recebeu das mãos da própria diretora da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) Denise Abreu o documento com as falsas medidas de segurança para pousos de aviões em pista molhada no aeroporto de Congonhas, em São Paulo (...) / O documento foi utilizado para convencer a Justiça a liberar, no início do ano, as operações no aeroporto, que estavam restritas para alguns tipos de aviões. "O problema é que a tal norma em questão, a IS-RBHA 121-189, não estava em vigor. A 'norma' que constava do recurso ao TRF [3ª Região] vedava às empresas o uso de aviões com um reverso inoperante em pistas molhadas", afirma a reportagem. (...) / "Ela [Denise] estava presente, tinha ciência absoluta da existência daquele documento que estava sendo apresentado para mim. Até porque todos falavam a respeito dele", disse ontem a juíza. "Ou mentiram na CPI ou agiram com improbidade pelo fato de não terem aplicado as regras estabelecidas por aquele documento." / O Ministério Público Federal de São Paulo irá pedir que a Anac seja investigada por improbidade administrativa e falsidade ideológica."

18/08/2007 - 10h47 - Anac usou norma inexistente contra restrição a Congonhas: "A Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) utilizou uma norma inexistente de segurança sobre pousos de aviões em pista molhada como argumento para impedir a Justiça Federal de impor restrições às operações no aeroporto de Congonhas em fevereiro. / O documento, que não tem validade legal, proíbe o pouso de aviões com um reversor inoperante em pistas molhadas. Caso estivesse em vigor, teria impedido o acidente do vôo 3054 da TAM, já que a aeronave estava com o reversor direito inoperante, e a pista de Congonhas estava molhada no dia. / Na última semana, a Anac veio a público para esclarecer que o documento, chamado IS-RBHA 121-189, não tem validade legal. Isso só ocorreu porque a TAM foi questionada sobre a suposta infração legal. / Anteontem, a diretora da Anac, Denise Abreu, disse em depoimento no Senado que a IS (Informação Suplementar) era apenas um "estudo interno" que foi publicado no site de internet da agência por "falha da área de informática". (...) / Em petição de 22 de fevereiro, assinada por dois procuradores da Anac, Paulo de Araújo e Adriana Ikeda, a IS é anexada e descrita como um laudo que "demonstra a absoluta segurança na operação do aeroporto de Congonhas". (...) / Caso fosse válida, a norma obrigaria as empresas aéreas a modificar os manuais de fabricantes de forma a apresentar "restrição para operação em pista molhada com "antiskid e/ou reversor inoperante". / O A320 da TAM que fez o vôo 3054 estava operando com um reversor inoperante, conforme instruções da Airbus aprovadas pela Anac. / Em entrevista à Folha publicada em 22 de julho, Denise Abreu afirmou que a norma era válida. Mas para eximir a Anac de responsabilidade, afirmou que valeria apenas para antes da reforma da pista. "No momento em que editamos essa regra, a pista de Congonhas ainda não tinha sido reformada, e o índice de atrito estava baixo", afirmou."

15/08/2007 - (O Estado de S. Paulo) - TAM vai usar mais um alarme de posição de manetes: "Aviões da empresa não voarão mais com reverso travado até o fim das investigações / O diretor de Segurança da TAM, Marco Aurélio Castro, disse ontem à CPI do Apagão Aéreo da Câmara que a empresa aérea vai equipar todos os seus aviões Airbus com o software FW3, que emite um alerta ao piloto no caso de os manetes - alavancas que devem ser acionadas na hora do pouso - estarem em posição indevida. Quando anunciou a existência desse dispositivo, a Airbus classificou sua adoção como "desejável", mas a TAM não considerou necessária a aquisição. / Segundo Castro, o custo da instalação do FW3 será de US$ 5 mil por avião - a TAM possui 76 Airbus 319 e 320. A partir de outubro, os novos Airbus comprados pela companhia já virão com o software instalado. / O equipamento emite um aviso por escrito, em uma das telas da cabine, informando ao piloto a necessidade de ajuste no manete. Hoje, as aeronaves têm um dispositivo em que, na hora do pouso, o computador dá o alerta sonoro "retard", indicando a necessidade de colocar os manetes em posição idle (ponto morto). As caixas-pretas do Airbus A320 envolvido no acidente de 17 de julho registraram que o manete esquerdo estava na posição correta, mas o direito permaneceu indevidamente na posição climb (subir), o que fez o avião cumprir dois comandos opostos: frear de um lado e acelerar de outro. / REVERSO / Castro disse aos deputados que os aviões da TAM não voarão mais com reversos - freios aerodinâmicos instalados nas turbinas - pinados (travados), pelo menos até que sejam esclarecidas as causas da tragédia. O Airbus acidentado voou por três dias com o reverso direito travado. "Se for comprovado que não teve influência do reverso (no acidente), volta a operação normal", disse o diretor de Segurança. No entanto, também à CPI, o chefe de equipamentos dos A320 da TAM, Alex Frischmann, afirmou que a decisão de voar ou não com reverso travado será tomada caso a caso, em entendimento com a Airbus. Outra medida preventiva da empresa foi a proibição de pousos na pista principal de Congonhas em caso de chuva. / ERRO HUMANO / O diretor de Segurança da TAM, que faz parte da comissão de investigação das causas do acidente, afirmou considerar "muito remota" a possibilidade de ter havido falha dos pilotos no manuseio dos manetes. Segundo Castro, a tendência de todos os comandantes é recuar os dois manetes ao mesmo tempo. / PISTA DE CONGONHAS / Tanto Castro como Frischmann revelaram aos deputados que, depois do acidente, quatro pilotos da empresa relataram dificuldades de pouso na pista principal de Congonhas antes de ocorrer a tragédia. / O procedimento normal seria que eles fizessem os relatórios o mais cedo possível, mas Frischmann não soube explicar por que só foram feitos depois do acidente."

15/08/2007 - (O Estado de S. Paulo) - Agora, Anac diz que restrição a pouso não era oficial: "Recomendação para que pilotos não pousassem com reverso travado em pistas molhadas não virou norma / A recomendação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para que os pilotos usem "o máximo reverso assim que possível" após o pouso em pistas molhadas, editada no dia 31 de janeiro deste ano, nunca passou de uma intenção e jamais foi transformada em norma a ser cumprida pelas empresas aéreas. A Anac informou ontem à CPI e confirmou por meio de nota que o documento IS-RBHA (Informação Suplementar do Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica)121-189 "não foi imposta pela Anac às empresas aéreas". / Esse documento enumera uma série de recomendações para pousos e decolagens em pistas molhadas, entre outras medidas. Em vários depoimentos de representantes da TAM, os deputados cobravam o cumprimento da norma, já que o Airbus acidentado no dia 17 de julho tinha um dos reversos travados, ou seja, não cumpriria a regra de usar o máximo reverso. / Ontem, o deputado Vic Pires Franco (DEM-PA), da CPI, disse ter recebido informação oficial da Anac que o documento "não passou de uma minuta". O documento, no entanto, pode ser encontrado no portal da Anac, anexado a uma nota da agência publicada no dia 31 de janeiro deste ano. "Fomos feitos de bobos", protestou Vic. / O relator da CPI, Marco Maia (PT-RS), disse que era "uma insensatez" a Anac fazer crer que um de seus documentos era norma, quando, na verdade, tratava-se apenas de recomendações sem validade. / Em nota, a Anac disse ontem que "a proposta de IS-RBHA 121-189 se prestava a acrescentar recomendações de excesso de cautela, que vão além dos regramentos internacionais para evitar eventuais ocorrências indesejáveis com aeronaves, no período que antecedeu à recuperação das pistas do Aeroporto de Congonhas". Segundo a agência, os procedimentos tornaram-se "inócuos" depois da reforma da pista principal. Nem no período anterior à reforma, a IS teve força de norma a ser cumprida pelas empresas. / A confusão sobre a validade do documento começou quando o diretor de Segurança da TAM, Marco Aurélio Castro, e o chefe de equipamento dos Airbus A320, Alex Frischmann, disseram, em depoimento à CPI, que jamais a empresa tinha sido notificada da IS-RBHA 121-189. Os deputados desconfiaram, pediram uma informação oficial da agência e foram informados que as regras não tinham qualquer validade. (...)"

03/08/2007 - 00h43 - TAM: Airbus sofreu panes antes do acidente. Bologna nega que reversor tenha sido decisivo: "Ainda na Câmara, pela manhã, foi pedido a Bologna que lesse o manual da Anac que dá orientações para a tripulação em caso de pista molhada. Nele, são citados vários equipamentos de segurança que têm de estar funcionando. Entre eles, o reverso, justamente o equipamento que não funcionava no Airbus da TAM acidentado. Durante a leitura, o executivo omitiu o trecho que determina o uso dos dois reversos e de "todos os sistemas necessários" em caso de pouso em pista molhada. A resolução, de janeiro de 2007, diz que, após o toque na pista, os pilotos devem "usar o máximo reverso" possível. Como o avião não tinha um dos reversos, não deveria ter pousado na pista de Congonhas, que, além de molhada, é curta. O deputado Vic Pires (DEM-PA) foi quem percebeu que Bologna não leu o trecho, o que causou constrangimento na CPI. / Bologna afirmou que o avião tinha condições de pousar com segurança, mesmo com a pista molhada e escorregadia. Ele admitiu, porém, que a existência de grooving (ranhuras que facilitam o escoamento da água) poderia ter facilitado a frenagem. Segundo Bologna, um Airbus precisa de 1.350 metros (a de Congonhas tem 1.940 metros) para pousar com segurança quando está sem um dos reversores. / - Se houvesse ranhuras, o procedimento de pouso teria sido mais tranqüilo (...) Mas estava dentro das condições de navegabilidade - afirmou o executivo, insistindo que o peso da aeronave também estava dentro do limite previsto nas regras internacionais."

02/08/2007 - 15h45 - Relator da CPI quer investigar se TAM descumpriu orientação da Anac: "O relator da CPI do Apagão Aéreo da Câmara, deputado Marco Maia (PT-RS), quer investigar se a TAM descumpriu orientação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) editada em janeiro deste ano que recomenda a utilização da força máxima do reverso da turbina para pousos em pistas molhadas. Maia pediu que a assessoria técnica da CPI apure se a empresa aérea é obrigada a cumprir a resolução, uma vez que o Airbus-A320 que se acidentou no aeroporto de Congonhas (SP) estava com apenas um reverso em funcionamento. / "Com o estudo, vamos apurar se há descumprimento dessa orientação. Precisamos saber se são obrigações das companhias ou se outra legislação se sobrepõe", disse Maia. (...) / O vice-presidente de operações da TAM, Ruy Amparo, explicou que as aeronaves possuem um manual que reúne todas as orientações necessárias sobre a segurança de vôo. Segundo Amparo, a resolução da Anac não se sobrepõe a esse manual. O presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, chegou a afirmar que o manual é a "bíblia" das aeronaves. / A Anac afirma, na resolução, que as companhias aéreas devem seguir preferencialmente as orientações presentes no texto, mas abre brechas para que também se guiem por outros manuais. / "Esta não é a única forma para o atendimento dos requisitos, porém as operadoras que seguirem as disposições desta [resolução] estarão cumprindo o determinado no regulamento brasileiro de homologação aeronáutica. As operadores que optarem por atender esses requisitos de outra forma poderão fazê-lo, mas devem provar a Anac que seus métodos alternativos provêm o nível adequado de segurança", diz o texto. / Amparo disse que os manuais disponíveis nas aeronaves são capazes de garantir a segurança dos vôos. "O que vai a bordo e que vale para os pilotos e está em todos os manuais, tem que ser único. Cabe à empresa e à Anac compilarem todas as técnicas de segurança que estão em um único manual a bordo. Não existe nenhum conflito entre os manuais da Airbus e o que a Anac preconiza", rebateu Amparo."

02/08/2007 - 14h02 - Presidente da TAM diz que indenização aos parentes das vítimas está garantida: "O presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, disse hoje que a indenização aos parentes das vítimas do acidente com o Airbus-A320 da companhia aérea estará assegurada independentemente das causas que tenham provocado o choque da aeronave com o prédio da TAM Express, no aeroporto de Congonhas (SP). Bologna afirmou à CPI do Apagão Aéreo que a apólice de US$ 1,5 bilhão que vai cobrir as indenizações "não muda de acordo com os motivos que provocaram o acidente". / Bologna disse que a apólice vai garantir todos os gastos necessários para cobrir os prejuízos da tragédia --tanto humanos quanto materiais. "A apólice de US$ 1,5 bilhão cobre qualquer tipo de dano. Quanto a isso, eu transmito total tranqüilidade", afirmou. / O presidente da TAM disse que a empresa aérea vai marcar nova reunião esta semana com os familiares das vítimas do vôo 3054 para discutir detalhes da apólice de seguros. / Bologna negou também, durante depoimento à CPI, que a TAM tenha omitido dos familiares o conteúdo da apólice. "Tomamos a decisão de levar na primeira reunião [com os familiares] o próprio segurador para evitar da nossa parte criar constrangimentos em relação à apólice", disse."

01/08/2007 - 09h29 - Pilotos dizem que Gol proibiu pousar sem reverso sob chuva: "A posição da TAM, de que pousar aeronaves com reverso bloqueado no aeroporto de Congonhas em dias de chuva é um procedimento seguro, não é um consenso entre as companhias aéreas. A Gol proíbe operações nessas circunstâncias no local, segundo depoimento de três pilotos da empresa à Polícia Civil, ontem. (...) / Em depoimento, os pilotos afirmaram que o veto da Gol ao pouso de aeronaves com reverso bloqueado está entre as restrições determinadas pela empresa ao aeroporto de Congonhas em dias de chuva. "Esse dado é importante e precisa ser investigado. Temos de saber por que uma empresa adota essa medida de segurança e outra não", afirmou o promotor Mário Luiz Sarrubbo. / A Gol não opera com Airbus --modelo do acidente--, apenas com Boeing. Os manuais dos fabricantes dos dois modelos afirmam que o reverso bloqueado não compromete pousos e decolagens. / O piloto da Gol Elso Martins Junior e os co-pilotos Matteo Ghezzi Cassol e Edmilson José Vaz foram convocados para depor (...) / Questionado pelo promotor se havia restrições a operações em dias de chuva em Congonhas, afirmaram que pousos com aviões com reverso bloqueado eram proibidos por medida de segurança da empresa. Esse procedimento era adotado antes do acidente, mas os pilotos não informaram quando passou a ser seguido. (...) / A Gol informou ontem à noite que não iria se pronunciar. (...) Ronaldo Jenkins, coordenador de segurança de vôo do Snea (Sindicato das Empresas Aeroviárias), afirmou que desconhecia a restrição, mas afirmou que as companhias adotam suas próprias medidas de segurança, levando em conta a performance dos aviões. Ele disse que a medida adotada por uma não precisa ser seguida por todas. / O procurador federal Márcio Araújo, que atuou na investigação que terminou no pedido --rejeitado pela Justiça-- de interdição da pista de Congonhas, disse desconhecer a restrição adotada pela Gol. "As empresas nunca informam suas restrições. Querem sempre dar uma imagem de normalidade. Agora, essas restrições mostram que existe uma convivência consentida com o risco." / (...) Segundo a FAA (agência de aviação dos EUA), o manual do Boeing 737 afirma que a aeronave pode voar com um reverso pinado, mas os pilotos devem observar as medidas de segurança cabíveis no pouso."

19/07/2007 - (Jornal do Brasil) - Informe Econômico: "Responsabilidades - (...) Os diretores das empresas seguradoras estão aguardando as conclusões dos inquéritos para saber as responsabilidades. Se houve negligência da empresa, que desceu com um avião inadequado ao aeroporto - parece que ele era pesado demais para aterrissar em uma pista inacabada e pequena - a seguradora não vai querer pagar os US$ 650 milhões, que é o valor do prejuízo estimado ontem no mercado segurador do Rio de Janeiro. / Seguradoras - A seguradora da TAM é a Unibanco-AIG, que recolocou a apólice para um grupo de oito resseguradoras da Europa e dos Estados Unidos. Pelas previsões de seus diretores, o problema pode ser superado facilmente, pois a empresa brasileira vai responder por apenas 10% do prejuízo. Se a responsabilidade for do aeroporto, ou seja, a pista foi usada sem estar concluída e com risco para a aeronave, a seguradora e a TAM vão exigir uma indenização mínima de US$ 700 milhões. / A Infraero vai ter de vender um aeroporto para pagar a indenização."

23/02/2007 - 17h11 - Para Anac, informações sobre pista de Congonhas influenciaram TRF: "O presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Milton Zuanazzi, disse acreditar que desistência de restringir a circulação de aeronaves modelos Boeing-737/700, Boeing-737/800 e Fokker-100 no aeroporto de Congonhas (na zona sul de São Paulo), por parte do TRF (Tribunal Regional Federal), ocorreu depois que a agência entregou os documentos exigidos pela desembargadora Cecília Marcondes, da 3º Região. / A restrição foi determinada pela Justiça Federal de São Paulo na sexta-feira (16). A implantação da restrição dependia da avaliação da desembargadora do TRF, que solicitou informações à Anac sobre Congonhas. / "Estamos satisfeitos porque prevaleceram as questões técnicas. Acredito que a desembargadora ficou satisfeita com o que apresentamos. Mostramos que Congonhas é seguro dentro de suas limitações", disse Zuanazzi. / De acordo com o presidente, a Anac e a Infraero (estatal que administra os aeroportos) seguem todas as regras de segurança em relação à pista de Congonhas e os demais aeroportos. / Na quinta-feira (22), em entrevista Folha Online, Zuanazzi havia dito estar convencido de que a desembargadora compreenderia que houve uma má interpretação por parte da Justiça Federal; e que não havia "aspectos técnicos relevantes" que sustentassem a restrição."

Clipping CVR 3054

2007-09-03T01:26:00.000-03:00

04/09/2007 - 19h02 - Após ouvir áudio da caixa-preta, CPI descarta falha humana: "Após ouvirem os 22 minutos que faltavam do áudio da cabine do Airbus A-320 TAM, o relator Marco Maia (PT-RS) e o vice-presidente Eduardo Cunha (PMDB-RJ), da CPI do Apagão da Câmara, concluíram que não há indícios de falha humana no acidente. (...) / Os dois deputados afirmaram ainda que o áudio não trouxe novos elementos para as investigações, mas dá a impressão de que houve falhas técnicas ou mecânicas ---no equipamento da aeronave. (...) / Maia e Cunha, além dos demais deputados ouviram o áudio da caixa-preta no Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes), da Aeronáutica, em Brasília. / De acordo com o relator, os oito últimos minutos da gravação são os mais expressivos. (...)"

04/09/2007 - 17h22 - Deputados ouvem caixa-preta e falam em falha no Airbus: "(...) Depois de ouvir a gravação da caixa preta do Airbus A320 da TAM, que deixou 199 mortos, no dia 17 de julho, no aeroporto de Congonhas, os integrantes da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Apagão Aéreo da Câmara estão convictos que o acidente ocorreu por falha do equipamento e não por erro humano. Parte da CPI esteve na tarde desta terça-feira, 4, no Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) do Ministério da Aeronáutica ouvindo os últimos 30 minutos de gravação da caixa preta do Airbus. Segundo integrantes da CPI, não há novidades nos diálogos da caixa preta. (...) / Segundo a deputada Luciana Genro (PSol-RS), o coronel Fernando Camargo, chefe do Cenipa, que cuida das investigações sobre o acidente com o Airbus da TAM, relatou para os integrantes da CPI do Apagão Aéreo dois testes feitos com o manete: em um simulador e durante o vôo de uma aeronave. "Há um comportamento diferente do manete no simulador e no vôo, por isso, a probabilidade de ter sido falha do equipamento cresceu", explicou a deputada. / Além de saírem convencidos de que os equipamentos do Airbus falharam, os deputados da CPI do Apagão Aéreo deixaram o Cenipa comovidos com os últimos momentos que antecederam a colisão do avião com o prédio da TAM. (...) / Os primeiros 20 minutos de gravação da caixa preta do Airbus são praticamente inaudíveis, segundo integrantes da CPI. O piloto aparece reclamando de dor de cabeça e há momentos de silêncio absoluto, que duraram cerca de quatro minutos. Isso chamou a atenção do deputado Eduardo Cunha. "Ficamos com um vazio. A sensação de que está faltando alguma coisa", observou o peemedebista. "Em muitos momentos realmente não há dialogo, mas as autoridades da Aeronáutica nos explicaram que esse é um procedimento normal. É pouco provável que eles tivessem muito o que conversar", disse Gustavo Fruet. "Não tem diálogo, mas há o som ambiente, ruídos de fundo. Não suspeito que tenham apagado parte do som", afirmou a deputada Luciana Genro."

04/09/2007 - 17h15 - Houve falha do Airbus da TAM, dizem deputados da CPI: "O relator e o vice-presidente da CPI do Apagão Aéreo da Câmara, respectivamente deputado Marco Maia (PT-RS) e deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ), afirmaram hoje que as indicações são de que falhas no equipamento do Airbus A320 da TAM foram as causas do acidente no Aeroporto de Congonhas, no dia 17 de julho, e não erros dos pilotos. Eles fizeram a afirmação após visita ao Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), em Brasília, onde ouviram os dados da caixa-preta da aeronave nos 30 minutos anteriores à explosão. / "A minha maior convicção é de que houve uma falha no equipamento do Airbus", disse Maia. (...) Essa foi a primeira vez em que parlamentares da CPI tiveram acesso ao áudio dos 30 minutos anteriores ao desastre com o Airbus da TAM, vôo 3054, que deixou 199 mortos."

31/08/2007 - 17h20 - CPI quer divulgar diálogo sigiloso entre pilotos do vôo 3054: "A CPI do Apagão Aéreo da Câmara quer divulgar na próxima terça-feira (4) a transcrição dos diálogos entre os pilotos do Airbus-A320 da TAM que foram mantidos até agora sob sigilo pela Aeronáutica. / O objetivo da comissão é tornar públicos os 22 minutos de conversa registrados pela caixa-preta da aeronave que precedem o momento do acidente em Congonhas (zona sul de SP). / Os parlamentares reconhecem, no entanto, que o restante dos diálogos não deve contribuir de forma consistente para as investigações --já que apenas no final das conversas os pilotos demonstram de forma clara que tinham problemas no vôo. "Acho que vai acrescentar muito pouco. A expectativa é que revele detalhes sobre as manobras e procedimentos técnicos", disse o deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR). / Na opinião do deputado, a Aeronáutica não ocultou da CPI detalhes considerados relevantes nas investigações. "Eu não acredito que a Aeronáutica tenha suprimido dados importantes para a investigação. Não teria razões para isso", afirmou Fruet. / O vice-presidente da CPI, deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ), disse à Folha Online que os familiares das vítimas pediram aos parlamentares que buscassem saber o conteúdo integral dos diálogos registrados pela caixa-preta da aeronave. "Acho estranho que, quando nos enviaram as gravações, não mandaram tudo. Só os oito minutos finais", afirmou. (...)"

22/08/2007 - 16h26 - CPI pede íntegra da caixa-preta do Airbus à Aeronáutica em 48h: "Deputados da CPI do Apagão aprovam pedido e alegam que antes receberam apenas 8 dos 30 minutos gravados / Os deputados da CPI do Apagão Aéreo aprovaram na tarde desta quarta-feira, 22, o envio, no prazo de 48 horas, da totalidade dos dados da transcrição do áudio da caixa-preta do Airbus da TAM que caiu em São Paulo e causou a morte de 199 pessoas no dia 17 de julho. O pedido, feito pelo deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ) foi um dos 13 aprovados pelos parlamentares. "Só foram disponibilizados 8 minutos a esta CPI, sendo que é sabido que foram gravados no mínimo 30 minutos", declarou Cunha. (...)"

22/08/2007 - 14h54 - Caixa-preta: Aeronáutica tem 48 horas para enviar áudio: "A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea aprovou no início da tarde 13 requerimentos, dentre eles, o do deputado Eduardo Cunha (PMDB-RJ), que solicita à Aeronáutica o envio, no prazo de 48 horas, da totalidade dos dados da transcrição do áudio da caixa-preta do Airbus A-320 da TAM que se acidentou em São Paulo. "Só foram disponibilizados 8 minutos a esta CPI, sendo que é sabido que foram gravados no mínimo 30 minutos", declarou."

21/08/2007 - 13h58 - Deputados querem acesso a trecho que falta na degravação da caixa-preta do Airbus: "Segundo o deputado Gustavo Fruet (PSDB-PR), um dos integrantes da CPI, a ausência dos 23 minutos na degravação do áudio da caixa-preta foi questionada ao chefe do Cenipa, brigadeiro Jorge Kersul Filho. Segundo o brigadeiro, o órgão americano apenas transcreveu os parâmetros - como são chamados cada registro de dados ou voz nas caixas-pretas - que eram relevantes à investigação. / A falta do trecho foi também questionada por parentes das vítimas do acidente da TAM ao ministro da Defesa, Nelson Jobim. Os parentes alegam que a conversa com a comissária é suspeita e poderia esclarecer se houve a hipótese de o Airbus da TAM, que vinha de Porto Alegre, pousar em outro aeroporto devido à chuva que caia na região, à pista escorregadia do Aeroporto de Congonhas e à falta de um dos reversos."

17/08/2007 - 13h25 - Minuto de silêncio marca nesta sexta um mês da trágedia da TAM: "Durante a reunião, o ministro Jobim também foi informado que 23 minutos da gravação das caixas-pretas teriam sido apagados. Parentes dizem ter recebido a transcrição das fitas e constataram o problema. - Esses dados poderiam ajudar a esclarecer as causas da tragédia - diz Cristofer Haddad."

16/08/2007 - 22h46 - Famílias contestam 23 minutos sem gravações na caixa preta do avião da TAM: "Familiares das vítimas do acidente com o Airbus A320 da TAM contestaram hoje (16), em encontro com o ministro da Defesa, Nelson Jobim, em São Paulo, a falta de 23 minutos nas gravações das caixas pretas da aeronave. / Segundo Cristophe Haddad, pai de uma das vítimas, a transcrição obtida pelos familiares não traz informações sobre 23 minutos de diálogos entre os pilotos e a torre de controle, durante o período de aproximação da aeronave ao aeroporto. / Haddad ressaltou que os familiares não têm certeza se nesses 23 minutos, de fato, não houve diálogos, ou se as conversas foram ocultadas. "A gente quer esses 23 minutos. Até porque a aproximação não pode ser algo tão irrelevante", disse. / O ministro afirmou que vai analisar a contestação: "Deram-me essa notícia e nós estamos examinando o assunto. Agora, não posso fazer afirmações sobre aquilo que está objeto de inquérito"."

16/08/2007 - 20h48 - Parentes de vítimas do Airbus dizem a ministro que 23 minutos da gravação da caixa-preta sumiram: "O ministro da Defesa Nelson Jobim reuniu-se nesta tarde com parentes de vítimas do Airbus da TAM no hotel Blue Tree, na zona sul do Ibirapuera, em São Paulo, e foi informado por alguns deles que 23 minutos de gravação da caixa-preta teriam sido apagados. Cristofer Haddad, ex-comissário de vôo, que perdeu a filha Rebeca, de 14 anos, no acidente, disse ter recebido nesta quinta-feira uma cópia da transcrição da caixa-preta que continha os dados de vôo 3054 e, segundo ele, há 23 minutos em que não há diálogos registrados. / De acordo com Haddad, a transcrição se inicia com uma das comissárias confirmando ao piloto que a cabine estava ok para o procedimento de pouso. Em seguida, ela pergunta ao piloto onde iriam pousar e ele confirma que será em Congonhas. A partir deste ponto, segundo Cristofer, haveria um 'branco' de 23 minutos, como se não houvesse diálogo na cabine. Para ele, os pilotos deveriam ter se falado nesse período, já que estavam em procedimento de aterrissagem. / - O branco nesses 23 minutos de gravação poderiam ajudar a esclarecer os reais motivos do acidente. Esse trecho pode ter sido apagado - diz Cristofer. / Jobim não comentou a informação já que ela faz parte de processo de investigação."

16/08/2007 - 20h31 - Jobim promete apurar se parte da caixa-preta foi apagada: "Parentes de vítimas do acidente afirmam que 23 minutos de gravação da caixa-preta foram apagados. - O ministro da Defesa, Nelson Jobim, se disse surpreso nesta quinta-feira com a denúncia feita por parentes de vítimas do acidente com o Airbus da TAM, ocorrido há quase um mês, de que 23 minutos de gravação da caixa-preta do avião teriam sido apagados. Jobim não quis entrar em detalhes a esse respeito, mas prometeu investigações sobre o assunto."

16/08/2007 - 20h11 - Parentes de vítimas de vôo 3054 pressionam Jobim em reunião em SP: não repercutiu absolutamente nada sobre o caso!

16/08/2007 - 19h21 - Parentes de vítimas do vôo 3054 dizem que dados da caixa-preta sumiram: "Famílias entregaram documento com a informação ao ministro Nelson Jobim / "Fiquei sabendo disso agora", afirmou o ministro durante encontro em SP. / O ministro da Defesa, Nelson Jobim, afirmou nesta quinta-feira(16) que ficou surpreso com a informação de que 23 minutos de gravações da caixa-preta do vôo 3054 da TAM teriam sido apagados. "Fiquei sabendo dessa notícia agora", disse ele, após o encontro com cerca de 175 parentes de vítimas, em um hotel na Zona Sul de São Paulo. (...) / A informação foi apresentada em um documento que está nas mãos dos familiares das vítimas, mas a fonte não foi revelada. / O consultor de empresas Christophe Haddad, de 41 anos, que perdeu a filha, Rebeca Haddad, de 14 anos, no desastre, também se surpreendeu com o suposto sumiço de trechos das conversas entre os comandantes. "Recebemos hoje (quinta-feira) a transcrição e faltam 23 minutos. A conversa segue e, durante 23 minutos, ela pára. Depois, continua. Não sabemos se alguém apagou. Foi uma surpresa", afirmou ele, que recebeu o documento de outro parente de vítima. (...) / A assessoria da TAM informou que desconhece a informação dos parentes das vítimas sobre a caixa-preta."

A lição da ANAC

2007-09-01T00:52:00.000-03:00

O modelo de agências reguladoras é pernicioso e acabou por submeter muitos serviços públicos ao jugo do interesse privado

As recentes crises no Brasil têm desnudado o processo de consolidação de um modelo de país em que o governo se distancia do Estado. Este, por sua vez, volta sua atenção para regular os conflitos entre interesses privados de dados grupos e o restante da sociedade, que sucessivamente perde esses "embates".

A crise aérea é mais um capítulo dessa separação, tão bem explicitada no caso das agências reguladoras. Criado pelo governo FHC e mantido pelo governo Lula, o modelo de agências reguladoras é pernicioso e acabou por submeter muitos serviços públicos ao jugo do interesse privado.

Não se trata aqui de discutir culpas deste ou daquele, mas de evitar que o novo modelo de agência que deve emergir da crise continue o mesmo.

As agências devem cumprir o papel de fiscalizar a prestação de serviços públicos e as atividades privadas de relevante interesse social. No entanto, limitam-se apenas a obter quimericamente maior estabilidade contratual e institucional a investidores.

Exemplo emblemático dessa conduta é a reação da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) à reivindicação do ministro da Defesa, Nelson Jobim, para ampliar o espaço entre as cadeiras nas aeronaves.

Sem base em nenhum estudo tarifário, a Anac imediatamente afirmou que tal medida teria repercussão no preço das tarifas. As concessionárias de transporte aéreo nem precisaram sustentar suas posições, pois a Anac já as havia defendido, sendo porta-voz do interesse financeiro das empresas que deveria controlar.

Coube ao Ministério da Justiça abrir investigação em favor dos usuários dos serviços de transportes aéreos. Louvável atitude. Mas não seria essa a função primeira da Anac?

O senso comum diz que é fundamental preservar a autonomia das agências reguladoras para que cumpram seu papel adequadamente. Mas não é a isso que temos assistido.

A autonomia mais ampla (equivocadamente chamada de independência) é obtida pela conferência de mandatos às respectivas diretorias e conselhos, bem como por amplos poderes regulatórios emprestados a esses órgãos.

As funções relevantes de gerenciamento contratual nas concessões públicas e de poder de polícia sobre atividades econômicas privadas de relevo social -antes exercidas por órgãos comandados por agentes nomeados e demissíveis pelo presidente da República- passaram a ser exercidas pelas agências. O mesmo ocorreu com a fixação de normas para prestação do serviço público, antes fixadas pelo Legislativo e pelo Executivo. Com isso, se substituiria a "politicagem partidária" e ideológica pela suposta "isenção técnica moderna".

Pretensamente, oferece-se distanciamento político, como se esse insulamento fosse algo possível e como se o atual processo de indicação não sofresse contaminação.

Em outras palavras, quando os interesses privados são contrariados, o problema é o excesso de politização das agências reguladoras; quando o interesse público é contrariado, comemora-se, pois é reflexo das decisões "técnicas" e da independência dos órgãos de regulação.

Criamos um verdadeiro Estado paralelo, com precípua tarefa de realizar funções administrativa, legislativa e jurisdicional no ambiente de interesses dos agentes econômicos privados incumbidos da prestação de serviços públicos, sem nenhuma preocupação com a estabilidade das instituições republicanas nacionais.

Para a sociedade, o Estado lento, o Legislativo inerte, a Justiça morosa; para os interesses privados específicos, as agências reguladoras, os legisladores próprios e os mecanismos de arbitragem.

A conclusão inescapável é a de que as agências submetidas a um modelo em que não são controladas por mecanismos políticos republicanos acabam se transfigurando em instrumento dos interesses privados que deveriam controlar.

Investir no país é comprometer-se com o desenvolvimento integral de nossas instituições e sociedade. Nenhum investidor sério desconhece essa realidade negada pela tecnocracia.

Estado e governo são fenômenos indissociáveis -um não existe ou funciona sem o outro e ambos não se desenvolvem sem evolução do todo social. Enquanto ficarmos resolvendo parte do problema, o todo seguirá em crise e a almejada estabilidade dos contratos será um mero sonho tecnocrático.

Autor: Pedro Estevam Serrano, 44, advogado, mestre e doutorando em direito do Estado, é professor da PUC-SP (Pontifícia Universidade Católica de São Paulo). É autor de "O Desvio de Poder na Função Legislativa".
Fonte: Folha de S. Paulo - Opinião
Data: 31/08/2007
Link: http://www1.folha.uol.com.br/fsp/opiniao/fz3108200709.htm

A origem do caos aéreo no Brasil

2007-08-31T01:22:00.000-03:00

Por Roberto Dultra, presidente da Associação Brasileira do Turismo Receptivo Internacional (Bito)

Um mês depois do acidente em Congonhas, a mídia brasileira e internacional dedicou dezenas de páginas a especular sobre as prováveis causas. Há quem culpe a falta de grooving na pista do aeroporto. Outros apontam a inoperância do reversor de uma das turbinas. No entanto, ninguém aponta a verdadeira origem do problema: a óbvia falta de interesse do governo federal em tomar as medidas necessárias à modernização do setor da aviação civil no Brasil.

Em todo o mundo, o transporte aéreo segue o modelo da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), a agência das Nações Unidas criada no pós-guerra para organizar o desenvolvimento da aviação civil sem as limitações do sistema militar. A OACI é bem clara quanto à necessidade de a aviação civil estar separada dos militares - mas, infelizmente, suas recomendações não são obrigatórias, pois os países são soberanos. E só dois deles fazem diferente: Brasil e Uganda. No Brasil, a aviação nunca saiu das mãos dos militares. A própria Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) está abaixo do Ministério de Defesa. De civil, só tem fachada.

Há mais de 20 anos, o governo brasileiro encomendou à OACI um estudo para melhorar a infra-estrutura da aviação civil. A OACI reuniu uma equipe de peritos de vários países e criou o projeto denominado PNUD/ OACI/ BRA/87/001 (PNUD quer dizer Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento), cujo centro de operações foi instalado junto ao DAC, no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. Um de seus principais objetivos era a criação de uma escola de aviação para formar pilotos, controladores de vôo e administradores de aeroportos, com o intuito de fazer uma transição gradual do controle dos militares para os civis.

Infelizmente, esse projeto foi desvirtuado assim quando a formação dos primeiros grupos de profissionais mostrou aos militares que eles começariam a perder o controle sobre a aviação civil. O conhecimento gerado pelo projeto continua nas mãos dos militares e nada foi feito até agora para modernizar o setor de transporte aéreo no Brasil. Os países membros da OACI têm uma delegação permanente na sede da entidade e enviam "delegados" para participar de conferências e cursos sobre os assuntos da aviação. São cargos disputadíssimos. Há décadas que o Brasil vem mantendo sua delegação em Montreal, onde fica a sede da Agência.

Não critico o fato de o Brasil manter uma delegação na OACI. As perguntas que me angustiam são: o que está fazendo a Aeronáutica com todo o conhecimento que obtém através dessa delegação permanente em Montreal? Até quando esse "monopólio do conhecimento" será mantido, sem qualquer aplicação que resulte em melhorias do setor aéreo brasileiro?

Como se explica o fato de a Embraer não conseguir vender aviões para empresas brasileiras, apesar do grande sucesso que faz no resto do mundo? Isso só pode ser resultado da total falta de atenção do governo, que permite que as companhias aéreas, por pura ganância, operem com aviões cada vez maiores e mais pesados.

Que Deus ilumine nosso novo ministro da Defesa, Nelson Azevedo Jobim, dando a ele condições e coragem para resgatar os verdadeiros objetivos do Projeto PNUD e recolocando o Brasil no rol dos países realmente em desenvolvimento.

Fonte: http://jbonline.terra.com.br/editorias/pais/papel/2007/08/30/pais20070830017.html

Análise sobre a 'reengenharia da verdade' protagonizada por Denise Abreu

2007-08-25T05:34:00.000-03:00

A norma IS-RBHA 121-189 possui uma série de restrições para operações de aeronaves com motores a turbina em aeroportos com pista molhada ou escorregadia. Conforme alguns documentos (que foram retirados) do site da ANAC, a operação em uma pista como a de Congonhas, num contexto em que estava molhada e escorregadia, e com uma aeronave com um de seus reversos inoperantes, não só estava prevista na norma como era proibida.

Desde que esta questão foi levantada recentemente, a diretora da ANAC, Denise Abreu, tornou-se a principal defensora de que a norma na verdade não era uma norma válida, mas apenas um "estudo interno", e que tudo não passou de um grande mal entendido, uma grande "trapalhada".

Há duas hipóteses possíveis. Em uma delas a diretora Denise Abreu chama para si (pessoa física) a responsabilidade pela "confusão" que teria liberado a pista de Congonhas para ser operada molhada e, neste caso, nenhum item da IS-RBHA 121-189 teria obrigatoriamente de ser cumprido. Na outra, Denise Abreu chama para a ANAC (instituição) a responsabilidade por não ter fiscalizado o cumprimento da norma e, conseqüentemente, coloca a operadora TAM numa situação perigosa.

Conforme mostram as notícias selecionadas abaixo, o que está em jogo é muito mais do que a reputação de Denise Abreu, ou mesmo a verdade sobre o que aconteceu no acidente do vôo 3054. Nem mesmo os 22m25s apagados da caixa-preta de voz fizeram parte de tamanha "trapalhada". A impressão que se tem é de que a aviação civil brasileira tem trapalhões na FAB/CENIPA (veja o caso da caixa-preta que foi confundida com um pedaço de fuselagem) e na ANAC (com este caso aqui tratado da norma que curiosamente deixou de ser norma imediatamente após ter sido descumprida).

Acontece que quando o que está em jogo é US$1,5 Bilhão (que poderá não ser pago à TAM devido ao fato de a IS-RBHA 121-189 não ter sido cumprida pela empresa), há um batalhão de agentes públicos dispostos a comprar a briga da empresa, custe o que custar. Desta vez é Denise Abreu que defende com unhas e dentes que a IS-RBHA 121-189 nunca tornou-se uma "norma oficial" e, portanto, seria impossível a operadora TAM tê-la descumprido. Da outra, foi a FAB/CENIPA que sujeitou-se ao papel de deixar o CVR "à deriva" por 3 dias e voltar com uma transcrição absolutamente adulterada, sem menores explicações.

Em ambientes mais sérios, regidos por alguma ética, costuma haver uma máxima que diz mais ou menos o seguinte: "Não basta ser honesto, tem de parecer honesto". ANAC, FAB e CENIPA talvez estejam tão contaminados em seus relacionamentos com as empresas aéreas que não se preocupam minimamente em "parecer honestos".

De empresas aéreas onde "Nada substitui o lucro", por sua vez, é absolutamente compreensível que inclua-se aí valores como ética, responsabilidade, vidas humanas e sustentabilidade. Afinal, nada é nada, independentemente de ser o primeiro ou o último mandamento de uma lista de 7.

Este capítulo da história está sendo contado segundo a perspectiva sugerida pela diretora Denise Abreu, mas o que aconteceria se a hipótese de que a norma tornou-se norma desde que foi publicada em 31/Jan/2007 e que a responsabilidade da ANAC teria sido única e exclusivamente a de não fiscalizar seu cumprimento, ao invés de ser o fato de ter enganado a desembargadora Cecília Marcondes?

A resposta é simples: o foco seria dado para o fato de que a TAM, ao contrário de suas concorrentes, foi a única operadora que descumpriu a norma. Assim fica fácil tornar-se competitiva. Assim fica fácil aumentar o lucro.

Mentira por mentira, seria interessante a diretora Denise Abreu esclarecer quem ganha e quem perde com uma e com outra. Afinal, a diretora é a protagonista de uma "trapalhada" que envolve o risco de a seguradora AIG não pagar a apólice de US$1,5 Bilhão à TAM, e isto não é "brincadeira".

Chegará o momento em que alguém com autoridade lembrará que empresa aérea (pelo menos ainda) é concessão pública no Brasil, e que o cumprimento de normas não é facultativo, mas obrigatório.

Às operadoras devem ser dadas as opções de (1) aprenderem, de uma vez por todas, a respeitar as regras do jogo, mesmo que isso implique em diminuir seus lucros, ou (2) que tomem consciência de que a porta da rua é serventia da casa, e que empresa aérea antes de ser uma fábrica de fazer dinheiro, é concessão pública e um meio que transporta vidas humanas. Não estamos falando de floriculturas!

Veja também: Clipping IS-RBHA 121-189

Código Penal (Decreto Lei Nº 2.848)

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Título VIII - Dos Crimes Contra a Incolumidade Pública

Capítulo II - Dos Crimes Contra a Segurança dos Meios de Comunicação e Transporte e Outros Serviços Públicos

Atentado contra a segurança de transporte marítimo, fluvial ou aéreo

Art. 261 - Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea:

Pena - reclusão, de dois a cinco anos.

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Título X - Dos Crimes Contra a Fé Pública

Capítulo III - Da Falsidade Documental

Falsidade ideológica

Art. 299 - Omitir, em documento público ou particular, declaração que dele devia constar, ou nele inserir ou fazer inserir declaração falsa ou diversa da que devia ser escrita, com o fim de prejudicar direito, criar obrigação ou alterar a verdade sobre fato juridicamente relevante:

Pena - reclusão, de um a cinco anos, e multa, se o documento é público, e reclusão de um a três anos, e multa, se o documento é particular.

Parágrafo único - Se o agente é funcionário público, e comete o crime prevalecendo-se do cargo, ou se a falsificação ou alteração é de assentamento de registro civil, aumenta-se a pena de sexta parte.

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Título XI - Dos Crimes Contra a Administração Pública

Capítulo III - Dos Crimes Contra a Administração da Justiça

Falso testemunho ou falsa perícia

Art. 342 Fazer afirmação falsa, ou negar ou calar a verdade como testemunha, perito, contador, tradutor ou intérprete em processo judicial, ou administrativo, inquérito policial, ou em juízo arbitral.

Pena - reclusão, de um a três anos, e multa.

§ 1o As penas aumentam-se de um sexto a um terço, se o crime é praticado mediante suborno ou se cometido com o fim de obter prova destinada a produzir efeito em processo penal, ou em processo civil em que for parte entidade da administração pública direta ou indireta.

§ 2o O fato deixa de ser punível se, antes da sentença no processo em que ocorreu o ilícito, o agente se retrata ou declara a verdade.

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Documentos comprometedores (retirados) do site da ANAC

2007-08-25T03:02:00.000-03:00

Os 3 documentos abaixo foram retirados do site da ANAC recentemente, após a diretora Denise Abreu começar a advogar que a operadora TAM jamais poderia tê-los descumprido, uma vez que os mesmos seriam, segundo ela, inválidos. Atualmente há 2 hipóteses sobre a validade dos mesmos: (1) que são documentos inválidos e, portanto, seu cumprimento não é obrigatório; (2) que são documentos válidos e, portanto, obrigatórios.

Nesta última hipótese, caso o acidente do vôo 3054 tenha ocorrido num contexto em que os documentos abaixo tenham sido desobedecidos pelo operador (TAM), são grandes as possibilidades de a seguradora (AIG) não pagar o seguro de US$ 1,5 Bilhão.

O objetivo das seleções em negrito (feitas por nós) é chamar a atenção do leitor para detalhes que possam estar relacionados ao conflito de interesses em pauta.

Especial atenção merece a seleção do último documento aqui listado, "Atrasos meteorológicos prejudicam passageiros", cujas palavras falam por si.

O Aero.Forums.com.br disponibilizou um tópico para debater-se esta questão em:
http://aero.forums.com.br/posts/list/44.page

Parâmetros e procedimentos para avaliação das condições da pista do aeroporto de Congonhas em caso de chuva (original) (Print Screen)

Página Principal >> Sala de Imprensa

A ANAC estabeleceu uma instrução de trabalho para os operadores de serviços de infra-estrutura (torre de controle e administração aeroportuária) do aeroporto de Congonhas que deve ser aplicada no monitoramento das condições de segurança operacional em períodos de chuvas. A medida foi tomada em conjunto com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA/SRPV-SP), a Infraero e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) e entrou em vigor no 25 de janeiro de 2007.

Publicado em 31/01/07, às 19h30

>> Parâmetros e procedimentos
>> IS-RBHA nº 121-189

Parâmetros e procedimentos para avaliação das condições da pista 17R/35L do Aeroporto de Congonhas em caso de precipitação (original)

2. Procedimentos em caso de precipitação.

2.4. Independente das informações transmitidas pela AAL [Administração Aeroportuária Local] a TWR-SP [Controle de Tráfego Aéreo Local] deverá suspender as operações para inspeção da pista, imediatamente após receber informe de qualquer aeronave sobre dificuldades com o controle direcional durante a operação de pouso ou decolagem, que possam estar relacionadas com a presença de água na pista.

3. Ações Complementares

3.3. Os pilotos deverão relatar à TWR-SP qualquer anomalia no controle direcional, observada durante uma operação de pouso ou decolagem, que possa estar associada com a presença de água na pista, identificando o(s) trecho(s) da(s) ocorrência(s).

São Paulo, 24 de janeiro de 2007

IS-RBHA 121-189 (original)

IS-RBHA n° 121-189
Data: 31/Jan/2007
Origem: SSO/GGPO/GPAA
Assunto: Instruções para despacho e operação em pista molhada.

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 FINALIDADE

Esta IS RBHA tem por finalidade a apresentação de instruções para despacho e operação de aeronaves a jato em pista molhada.

1.2 FUNDAMENTO

Decreto No 65.144, de 12 de setembro de 1969, que institui o Sistema de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica, Portaria No 453/GM-5, de 2 de agosto de 1991, que reformula o Sistema de Segurança de Vôo da Aviação Civil.

1.3 APROVAÇÃO

1.4 DISTRIBUIÇÃO

AE-D-EN-IA-IF-SE-SR-TA- INTERNET

1.5 CORRELAÇÕES

Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica n° 121 e135.

2 GERAL

2.1 REQUISITOS APLICÁVEIS

121.195 – AVIÕES COM MOTORES A TURBINA: LIMITAÇÕES DE POUSO NO AERÓDROMO DE DESTINO

(d) A menos que, baseado em demonstração de operações reais com técnicas especiais de pouso em pistas molhadas, uma distância de pouso menor (mas nunca menor do que a requerida pelo parágrafo (b) desta seção) tenha sido aprovada para um específico tipo e modelo de avião e incluída em seu Manual de Vôo aprovado, nenhuma pessoa pode decolar com um avião turbo jato quando previsões ou informações meteorológicas indicarem que a pista do aeródromo de destino poderá estar molhada ou escorregadia no horário estimado de pouso nesse aeródromo, a menos que o comprimento efetivo da pista do aeródromo de destino tenha, pelo menos, 115% do comprimento de pista requerido pelo parágrafo (b) desta seção.

135.385 - GRANDES AVIÕES CATEGORIA TRANSPORTE COM MOTORES A TURBINA. LIMITAÇÕES DE POUSO NO AERÓDROMO DE DESTINO

(d) Ninguém pode decolar com um avião a reação se as informações e previsões meteorológicas indicarem que a pista do aeródromo de destino poderá estar molhada ou escorregadia no horário estimado de pouso, a menos que o comprimento efetivo dessa pista seja pelo menos ll5% do comprimento de pista requerido pelo parágrafo (b) desta seção. Entretanto, se for demonstrado, em condições reais, para um específico tipo e modelo de avião, que técnicas de pouso em pistas molhadas requerem distâncias menores (porém nunca inferiores àquelas requeridas pelo parágrafo (b) desta seção) e se tais técnicas e distâncias forem aprovadas e incluídas no Manual de Vôo do avião, o DAC poderá autorizar operações de acordo com as mesmas.

2.2 RESPONSABILIDADE DO OPERADOR

O Operador é responsável pelo atendimento das disposições desta IS e, se for o caso, demonstrar a aplicabilidade e a equivalência de segurança entre suas propostas de padrões e procedimentos que sejam diferentes das provisões contidas nesta IS. As determinações constantes nesta IS foram feitas com base nos aviões em operação e nos requisitos existentes na data de sua elaboração, mudanças nos aviões e nos requisitos podem requerer uma revisão.

3 PISTA MOLHADA ASPECTOS FÍSICOS E DE HOMOLOGAÇÃO

3.1. INTRODUÇÃO

Por muitos anos os aspectos de performance em pista molhada foram ignorados pelo FAA e pelo DAC, diferentemente do JAA que já algum tempo tem critérios definidos para operação em pista molhada. Recentemente, foram adotados critérios de homologação de aeronaves adicionando padrões para performance de abortiva de decolagem, performance de pouso e condições a serem consideradas na MMEL e MEL para operações em pista molhada.

3.2. ASPECTOS FÍSICOS E DE HOMOLOGAÇÃO

3.2.1. DEFINIÇÕES

Pista seca: Uma pista esta seca, por definição, quando não está molhada ou contaminada com qualquer agente líquido ou sólido sendo, portanto, capaz de permitir uma ação de frenagem eficaz mesmo se alguma umidade estiver presente.

Pista úmida: Uma pista é considerada úmida quando sua superfície não está seca, mas a umidade existente não resulta numa superfície espelhada.

Pista contaminada: Uma pista está contaminada quando mais de 25% de sua superfície (área contínua ou não) dentro do comprimento e da largura sendo utilizada está coberta com o seguinte:

Lâmina d’água com mais de 3 mm de espessura, por “slush” (mistura de neve com água) ou neve solta equivalente a mais de 3 mm de água;
Neve compactada; ou
Gelo incluindo gelo misturado com água.

Pista molhada: Uma pista esta molhada quando sua superfície está coberta com água, ou líquido equivalente, mas com menos quantidade do que a quantidade definida para pista contaminada, ou quando a umidade existente resulta numa superfície espelhada, mas sem poças d’água significativas.

Pista escorregadia: Uma pista é considerada escorregadia quando molhada, se o coeficiente de atrito da pista, medido com o µmeter numa área significativa para a frenagem de parada, estiver abaixo de 0,42 por mais de 100 metros contínuos. Neste caso será expedido um NOTAM com esta informação.

“Screen Height” – A “screen height” é definida como a altura do avião no final da decolagem podendo ser sobre a pista ou da “clearway”.

“Clearway” – Área livre, logo após a pista, que pode ser usada para a parte em vôo do fim da decolagem.

3.2.2 REVISÃO DO PROCESSO DE FRENAGEM

O sistema de antiskid é ajustado, durante os ensaios em vôo, para obter a melhor razão de derrapagem para maximizar a frenagem enquanto mantém os critérios de estabilidade. Obviamente que à medida que o atrito com a pista é reduzido a força disponível para parar o avião também é reduzida. Uma pista molhada proporciona menos atrito, portanto, menos capacidade de parada. Quanto o atrito da pista é reduzido, quando a pista está molhada, é função do material e da técnica de construção da pista que resultam numa determinada textura e capacidade de drenagem.

A presença de uma camada de líquido entre o pneu e a pista reduz a área de contato criando um risco de hidroplanagem (perda de contato e de atrito total ou parcial entre a pista e o pneu).

A presença de fluido contaminante na pista também contribui para força de parada por:

Aumento da resistência ao movimento da roda;
Aumento da arrasto aerodinâmico no caso de gelo ou neve.

3.2.3 HIDROPLANAGEM (AQUAPLANAGEM)

Hidroplanagem ocorre quando o pneu não consegue eliminar a camada de fluido contaminante existe entre ele e a pista perdendo o contato com a superfície. A perda de contato pode ser total ou parcial com consequente redução do coeficiente de atrito.

Tanto as rodas principais quanto a roda do nariz estão sujeitas a hidroplanagem, portanto o controle direcional, além da capacidade de frenagem, também é afetado.

Um certo grau de hidroplanagem sempre ocorre em pista molhada ou contaminada. O grau de hidroplanagem depende dos seguintes fatores:

Ausência de rugosidade na superfície da pista;
Capacidade de drenagem inadequada;
Pressão dos pneus;
Velocidade no solo;
Operação do “antiskid’.

Uma velocidade mínima de hidroplanagem é definida para cada tipo de aeronave. A hidroplanagem pode ocorrer no momento do toque da aeronave no solo, impedindo o início de rotação das rodas e consequentemente não enviando este sinal para vários sistemas da aeronave. Para evitar este problema os pilotos devem ser instruídos a executar um pouso firme quando a pista estiver molhada.

3.2.5 PERFORMANCE DE POUSO E DECOLAGEM

É requerido, para homologação de tipo das aeronaves modernas, que seja inserido no Manual de Vôo a performance de decolagem e pouso para pista molhada. Desde que o “Amendment 25-92” do FAR 25 foi publicado, em meados dos anos 90, e aceito como emenda do RBHA 25 a performance em pista molhada foi incluída no Manual de Vôo. Deve ser lembrado que os dados de performance são adequados para pista molhada mas ainda com boa ação dos freios, caso seja reportado que a pista está escorregadia ou a pista esteja contaminada estes dados de performance não são adequados. Os dados de performance para pista molhada são levantados de forma diferente da performance de pista seca, como mostraremos a seguir:

“Screen height” – Para determinação de performance do avião em pista seca a “screen height” usada é de 35 ft, no caso de pista molhada é usada uma “screen height” de 15 ft.

Tração do motor operando – A tração de reverso aplicado no motor bom não é considerada na determinação da performance em pista seca, mas é considerada no caso de pista molhada. Como o uso do reverso é considerado para performance em pista molhada a controlabilidade do avião, com reverso assimétrico, é demonstrada em ensaio em vôo, portanto pode haver uma velocidade mínima recomendada para seleção de mínimo reverso ou “idle reverse” durante a desaceleração na pista.

Dados para análise de pista – Nos aviões certificados com performance de pista molhada os dados para análise de pista estão apresentados no Manual de Vôo digitalizado. Os fabricantes também fornecem “softwares” certificados para execução das análises de pista e as análises de pista para a condição pista molhada devem ser apresentadas no Manual de Operações do Operador. Quando, devido ao comprimento reduzido da pista (por ex.: SBRJ e SBSP), ocorrer que a pista seja balanceada para decolagem e/ou a distância de pouso disponível seja igual à distância de pouso requerida o operador deve providenciar uma análise específica para a operação em vez de prover correções a serem adicionadas, pelos pilotos, nas análises para pista seca.

Em relação à operação em pista seca sempre haverá uma redução de peso e ajuste da V1, ou ambos, em pista molhada. Quando o resultado da análise proporcionar um intervalo de V1 o analista ou o piloto deverá considerar o uso da menor V1 para dar melhor margem de parada.

Com relação aos aviões homologados antes da obrigatoriedade da apresentação de performance para pista molhada, portando não apresentando estes dados de performance no Manual de Vôo, deve ser observado o previsto no RBHA 121.195 para pouso e deve-se procurar, com o fabricante dados apropriados para decolagem.

3.2.5.1 Problemas especiais para análise de pista para pista molhada.

Utilização da “clearway” - Devido à mudança da “screen height” de 35 ft para 15 ft, se uma falha de motor ocorrer no pior momento possível (1 segundo antes da V1) numa decolagem em pista molhada, cuja distância requerida para decolagem foi computada usando a “clearway”, a rotação do avião e a saída do chão ocorrerá nos últimos metros da pista, sem nenhuma margem para erros. Como erros de despacho são inevitáveis, por ex.: peso da aeronave, podendo ocasionar a rotação fora da pista o uso da “clearway” no cálculo da performance de decolagem em pista molhada não é permitido. Um cuidado muito especial deve ser adotado caso o operador opte por proporcionar, ao Comandante do avião, uma correção a ser feita nos dados de decolagem para pista seca em lugar de prover uma análise específica. Neste caso a “clearway” também não poderá ser usada no cálculo para pista seca.

4 PISTA CONTAMINADA – RECOMENDAÇÕES OPERACIONAIS

SE A PISTA ESTIVER CONTAMINADA, COMO NÃO HÁ DADOS DE PERFORMANCE PARA ESTE CASO, AS OPERAÇÕES DE POUSO E DECOLAGEM DEVEM SER INTERROMPIDAS ATÉ QUE A PISTA ESTEJA LIVRE DA CONTAMINAÇÃO.

5 PISTA MOLHADA – RECOMENDAÇÕES OPERACIONAIS

5.1 OPERAÇÕES

Acrescentar no programa de treinamento partes relacionadas à operação em pista molhada e providenciar o treinamento dos pilotos.

Preparar instruções específicas aos pilotos para operação com a pista molhada com ênfase em determinados aeroportos que, por suas características físicas, possam ser considerados como aeroportos especiais (por ex.: SBRJ e SBSP).

5.2 ENGENHARIA DE OPERAÇÕES

A engenharia de operações do Operador deve:

Preparar as análises de pista para operação com pista molhada e mantê-las disponíveis para os pilotos e para o despacho operacional;

Preparar a MEL do operador apresentando a restrição para operação em pista molhada com “antiskid” e/ou com reverso inoperante.

Observar se, devido características particulares do avião, outros sistemas relevantes para frenagem do avião (por ex.: “lift dumpers” e/ou “spoilers”) devem ser incluídos na MEL para operação em pista molhada.

5.3 DESPACHO OPERACIONAL

O despacho operacional do Operador deve:

Certificar-se de que, quando houver previsão meteorológica de chuva, os aviões despachados estejam com os sistemas e equipamentos em condições de operar em pista molhada.

Que o peso de decolagem e pouso estejam adequados ao comprimento da pista na condição molhada.

Manter a vigilância operacional (“flight watch”) para prover os pilotos com informações necessárias e suficientes para uma decisão de prosseguir para aeroporto de alternativa ou não prosseguir na operação se, devido a uma mudança não prevista na condição da pista, o avião se encontrar num peso inadequado para a operação.

5.4 COORDENAÇÃO OPERACIONAL

O setor de coordenação operacional do Operador deve:

Manter uma estrita vigilância operacional dos aviões operando em aeroportos, com probabilidade de passar para a condição de pista molhada, para assessorar os Comandantes dos aviões, na seleção de linha de ação adequada, caso o aeroporto passe a operar com a pista molhada e o avião esteja com peso inadequado para prosseguir na operação (por ex.: o avião esta pronto para o taxi e começou a chover).

5.5 ORIENTAÇÕES PARA OS TRIPULANTES

Quando o aeroporto estiver com a pista contaminada o Comandante deve:

Aguardar a descontaminação da pista para decolagem, no caso de pouso, prosseguir para alternativa se não for possível aguardar a descontaminação.

Quando o aeroporto de decolagem estiver com a pista molhada a tripulação deve:

Certificar-se de que o avião esteja com todos os sistemas necessários operando, notadamente o reverso, o “antiskid’, o ‘autobrake’ e etc...;

Esteja certo de que o peso do avião está adequado para as condições reinantes;

Execute um ‘brifing’ de decolagem detalhado revisando todas as ações para execução de uma abortiva segura.

Quando o aeroporto de pouso estiver com a pista molhada a tripulação deve:

Considerar prosseguir para o aeroporto de alternativa com melhores condições meteorológicas em função das condições do avião e da pista (peso, sistemas em operação, pista contaminada e etc...);

Antecipar os eventos que durante o pouso poderão causar problemas para o controle direcional (vento cruzado, tração assimétrica e etc...);

Use o “autobrake” no maior ajuste;

Executar uma aproximação caprichando na rampa e na velocidade, obedecendo ao conceito de uma aproximação estabilizada (“Safety Windows”):

Condições:

VMC – 500 ft
IMC – 1000 ft
Aproximação estabilizada:
A trajetória de vôo correta;
Apenas pequenas mudanças no ângulo são necessárias para manter a trajetória de vôo;
A velocidade da aeronave não é maior que Vref + 10, e não menor que Vref;
A aeronave deve estar na configuração de pouso correta;
A razão de descida não é maior que 1.000 ft/min;
O ajuste de potência deve ser apropriado para a configuração da aeronave;
Todos os “briefings” e “checklists” foram executados.
Executar o toque de modo firme na zona de toque (técnica de pouso recomendada pelos Manuais de Vôo do fabricante para toda e qualquer situação) ou arremeter em caso de ultrapassagem da zona de toque e o comprimento da pista for apenas o necessário;
Após o toque confirmar a abertura dos “ground spoilers” e usar o máximo reverso assim que possível;
Não retardar a colocação da roda do nariz na pista;
Monitorar o funcionamento do “autobrake” e se necessário assuma a frenagem aplicando os freios normalmente com uma pressão constante não tentar modular os freios, pois o “antiskid” faz isto muito melhor do que qualquer piloto;
Para controle direcional usar os lemes, não usar o sistema de direção da roda do nariz, pois ela poderá hidroplanar; caso necessário usar frenagem diferencial aliviando a pressão no lado oposto da curva;
Reduzir o reverso para mínimo a baixa velocidade, mas só interromper a frenagem quando atingir a velocidade de taxi;
Ao atingir a velocidade de taxi usar o sistema de direção da roda do nariz com cautela.

5 CONCLUSÃO

Por muitos anos tanto o DAC, hoje ANAC, como o FAA não deram atenção à operação com pista molhada. Este fato era devido ao, relativamente, pequeno volume de tráfego aéreo que permitia que os aviões aguardassem uma melhora nas condições da pista para prosseguirem na operação. Com o aumento do tráfego aéreo este procedimento é impraticável, portanto tornou-se necessário prover informações certificadas para permitir o prosseguimento das operações de modo seguro. As informações e instruções contidas nesta IS devem ser seguidas pelos operadores para o atendimento dos requisitos, no tocante à operação em pista molhada. Esta não é a única forma para o atendimento dos requisitos, porém os Operadores que seguirem as disposições desta IS estarão cumprindo o determinado nos RBHA 121 e135, os Operadores que optarem por atender estes requisitos de outra forma, poderão fazê-lo, porém, devem provar a ANAC que seus métodos alternativos provêm o nível adequado de segurança.

Atrasos meteorológicos prejudicam passageiros (original)

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) informa ao público que a forte chuva que caiu sobre a pista de pouso e decolagem do Aeroporto Internacional de Congonhas (SP), na noite de quinta-feira (08/02) levou o Órgão de Controle de Tráfego Aéreo Local, pertencente ao Comando da Aeronáutica, a suspender as operações em Congonhas por mais de cinco vezes. Tal medida faz parte da Instrução Suplementar - Parâmetros e Procedimentos, da Agência Reguladora, para avaliação das condições da pista do aeroporto de Congonhas em caso de chuva, que vem sendo aplicada desde 25 de janeiro de 2007. (...)

Publicado em 09/02/07, às 18h45

Análise do CVR do vôo 3054

2007-08-13T04:45:00.000-03:00

Este texto pretende analisar algumas anormalidades à respeito do CVR (Cockpit Voice Recorder - "caixa-preta" de voz) do vôo 3054. Não pretende-se aqui fazer denúncias ou especulações, mas há fatos graves e, contra eles, não há argumentos.

(As 5 análises baseiam-se nas notícias imediatamente acima.)

17/07/2007 - 18h48:51.4 - Fim da transcrição do CVR (Cockpit Voice Recorder) devido ao impacto da aeronave.
18/07/2007 - 04h36- Caixa-preta de Airbus que caiu em SP é encontrada.
18/07/2007 - 08h55 - Bombeiros acham caixa-preta de avião; mortos devem passar de 180.
18/07/2007 - 10h50 - Caixa preta do avião da TAM vai para os EUA.
18/07/2007 - 11h15 - Caixa-preta do avião da TAM já foi enviada para análise nos EUA, diz Aeronáutica.
18/07/2007 - 19h02 - Cenipa: Caixa preta começa a ser analisada na 2ª-feira.
19/07/2007 - 12h51 - Cenipa reúne informações para começar investigação sobre acidente da TAM.
19/07/2007 - 14h03 - CPI deve enviar deputados para acompanhar exames de caixas-pretas nos EUA.
19/07/2007 - 15h32 - Saito informa Lula sobre envio de caixa preta aos EUA.
19/07/2007 - 18h56 - Órgão dos EUA se diz pronto para receber caixa-preta.
21/07/2007 - 12h00 - Após engano, FAB localiza segunda caixa-preta do avião da TAM.
21/07/2007 - 12h21 - Leia a íntegra da nota da FAB sobre as caixas-pretas do avião da TAM.
21/07/2007 - 13h21 - FAB encontra caixa-preta em meio aos destroços.

Primeira análise:

As duas caixas-pretas (FDR e CVR), no caso do A-320, ficam na cauda do avião. (Veja o artigo "Como funcionam as caixas-pretas".)
No acidente do vôo 3054, a cauda da aeronave foi justamente a parte menos danificada.
Os destroços foram todos levados ao hangar 1 da TAM, no aeroporto de Congonhas.
No dia 18 o FDR e o CVR foram anunciados como tendo sido encontrados pelos bombeiros.
No dia 21 o CVR foi anunciado como tendo sido encontrado pela FAB, em meio aos destroços no hangar 1 da TAM.
Segundo a Aeronáutica (FAB): "O resultado mostrou que um deles não se tratava do Gravador de Voz da Cabine (CVR). Tal fato se configurou por conta das deformações significativas sofridas pelos materiais em função do impacto e das altas temperaturas atingidas", informava a nota retirada do ar. (Veja aqui a notícia)
Como que oficiais tecnicamente qualificados do Centro de Ivestigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), subordinado à Aeronáutica, seriam capaz de "confundir" o CVR com um pedaço da fuselagem, ou mesmo com um outro equipamento qualquer?
Com quem ficou e por onde esteve o CVR entre a manhã do dia 18 e a manhã do dia 21?
Durante estes 3 dias de quem era a responsabilidade pela guarda dos destroços e, conseqüentemente, do CVR?

22/07/2007 - 16h14 - CPI vai acompanhar análise de caixas-pretas e espera respostas para acidente.
23/07/2007 - 18h22 - Presidente da Infraero duvida de vazamento de informações sobre caixa-preta.
24/07/2007 - 17h38 - FAB diz que conteúdo da caixa-preta ficará em sigilo durante investigação.
25/07/2007 - 16h36 - Relator da CPI diz que pedirá à Aeronáutica transcrição de caixas-pretas.
26/07/2007 - 12h52 - Brigadeiro recua e diz que vai entregar dados da caixa-preta para a CPI.
27/07/2007 - 04h46 - Termina nos EUA a extração de informações de caixas-pretas.
27/07/2007 - 10h27 - Dados de caixa-preta do avião da TAM chegam ao Brasil.
27/07/2007 - 11h31 - Caixas-pretas do vôo 3054 voltam para o Brasil.
27/07/2007 - 12h36 - Dados das caixas-pretas do Airbus-A320 devem chegar na segunda à CPI.
27/07/2007 - 17h45 - Cenipa diz que caixa-preta registrou claramente últimos 30 minutos de diálogos.
27/07/2007 - 19h46 - Presidente da CPI admite manter sigilo sobre dados da caixa-preta.
31/07/2007 - 11h36 - CPI na Câmara recebe diálogos entre pilotos do Airbus e torre de controle.
31/07/2007 - 14h29 - CPI do Apagão na Câmara recebe dados das caixas-pretas de Airbus da TAM.
31/07/2007 - 15h34 - Em sessão secreta, CPI define rumo das investigações sobre acidente da TAM.
31/07/2007 - 16h26 - CPI pode divulgar nesta quarta dados das caixas-pretas de Airbus da TAM.
01/08/2007 - 08h43 - CPI pode divulgar dados de caixas-pretas da TAM nesta quarta-feira.
01/08/2007 - 09h50 - CPI defende que Aeronáutica abra IPM para investigar vazamento de dados.
01/08/2007 - 10h27 - CPI na Câmara abre reunião sobre caixas-pretas de Airbus da TAM.
01/08/2007 - 11h25 - CPI vai divulgar transcrição dos diálogos dos pilotos do Airbus da TAM.
01/08/2007 - 12h08 - Leia trechos da transcrição das caixas-pretas do Airbus da TAM.
02/08/2007 - 09h37 - Aeronáutica fica contrariada com sessão pública promovida por CPI.
02/08/2007 - 16h59 - Parlamentares trocam acusações sobre vazamento de dados da caixa-preta.
02/08/2007 - 18h47 - CPI quer investigação sobre vazamento de informações das caixas-pretas.
02/08/2007 - 19h17 - Chefe do Cenipa critica vazamento de informações das caixas-pretas.
07/08/2007 - 11h39 - Coronel do Cenipa diz que França formalizou queixa contra vazamento de dados.

Segunda análise:

A CPI entra na investigação e, num primeiro momento, a FAB/CENIPA libera, mesmo que a aparente contragosto, a transcrição do CVR.
Algum parlamentar que teve acesso à transcrição do CVR vaza a informação para a imprensa, o que já era de se esperar.
Moral da história: a FAB/CENIPA liberou a transcrição do CVR para a CPI, numa inteligente manobra em que usou os parlamentares como divulgadores do conteúdo da transcrição.
Esta manobra fez com que (1) o foco das atenções voltasse ao próprio vazamento em si, e não mais ao conteúdo das caixas-pretas; e (2) abrandou-se a curiosidade da CPI, da imprensa e da sociedade sobre o conteúdo das caixas-pretas.
Apesar de a leitura do CVR ser muito mais simples de se fazer do que a do FDR, a FAB/CENIPA não teve dúvidas: enviou ambos para o NTSB; assim, o processo de transcrição ganhou a credibilidade da agência norte-americana.
O chefe do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aéreos), brigadeiro Jorge Kersul Filho, criticou hoje a divulgação de dados das caixas-pretas do Airbus-A320 da TAM que se acidentou em São Paulo. Durante depoimento à CPI do Apagão Aéreo no Senado, o brigadeiro questionou os "interesses por trás do vazamento" das informações pela CPI do Apagão da Câmara. Kersul disse que recebeu reclamações de órgãos internacionais por estar comentando dados da investigação. "Estamos passando por um momento até de descrédito do nosso próprio órgão", declarou o brigadeiro. (Veja aqui a notícia.)
E finalmente, a FAB/CENIPA saiu como vítima, acima de qualquer suspeita.

07/08/2007 - 11h18 - Procuradores e policiais federais fazem buscas no Cindacta-1 e em aeroportos.
07/08/2007 - 12h28 - Militares se recusam a entregar documentos a agentes da PF em Congonhas.
07/08/2007 - 13h41 - Especialista em aviação deve acompanhar investigação da CPI do Apagão.
07/08/2007 - 15h14 - Militar do Cenipa recusa informações à CPI da Câmara.
07/08/2007 - 18h25 - Governo tenta suspender decisão que liberou apreensão de registros, diz Saito.
09/08/2007 - 11h12 - CPI ouve conversas entre pilotos da TAM e controle de Congonhas.
09/08/2007 - 14h18 - Ouça a conversa entre pilotos da TAM e a torre de controle de Congonhas.

Terceira análise:

A FAB/CENIPA entregou a transcrição do CVR à CPI.
A FAB/CENIPA entregou o áudio entre pilotos e controladores à CPI.
A FAB/CENIPA entregou os dados do FDR à CPI.
Por que a FAB/CENIPA não entregou o áudio do CVR à CPI?

02/08/2007 - 11h07 - TAM disponibiliza US$ 1,5 bi para indenizações, diz presidente.
02/08/2007 - 14h02 - Presidente da TAM diz que indenização aos parentes das vítimas está garantida.

Quarta análise:

O A-320 do vôo 3054 estava superlotado: foram 187 vítimas dentro de uma aeronave que teoricamente transportava 162 passageiros + 5 colos + 4 comissários + 2 pilotos + 2 aeronautas de extra na cabine = 175. Ou seja, na cabine certamente havia uma mulher e mais alguém(ns).
O seguro contempla até US$ 1,5 bilhão, mas até agora foi apenas o presidente da TAM quem garantiu que não há nada que possa prejudicar o pagamento; a apólice não está disponível no site da TAM, por quê?
Poderia haver alguma conversa no interior da cabine de comando que revelasse algum fato prejudicial à empresa, ou que comprometesse o pagamento deste valor?
Ao contrário do chefe do CENIPA, que questiona os "interesses por trás do vazamento", o qual o próprio CENIPA não impediu, gostaríamos de compreender o seguinte: quais seriam os interesses por trás de uma eventual edição do CVR antes de enviá-lo ao NTSB?
A atenção da imprensa e da CPI foi manipulada a voltar-se aos últimos segundos antes da colisão, ao conteúdo das falas em si, ao fato de terem vindo para o Brasil em inglês, ou mesmo ao conteúdo do FDR.

27/07/2007 - 17h45 - Cenipa diz que caixa-preta registrou claramente últimos 30 minutos de diálogos: "Segundo o brigadeiro, os 15 minutos finais das conversas entre os pilotos serão suficientes para desvendar o que ocorreu na cabine da aeronave antes do choque com o prédio da TAM Express, em Congonhas (SP)."

Análise final:

Ao contrário do que afirma o chefe do CENIPA, não há "15 minutos finais", mas apenas 5 minutos e 47 segundos finais (além dos 2 minutos e 15 segundos iniciais)!
O detalhe até agora passou desapercebido para os não-especialistas que analisaram a transcrição do CVR, mas está lá, para qualquer um ver: numa gravação de 30 minutos, há um vazio contínuo de 22 minutos e 25 segundos, numa cabine em que havia (pelo menos) 4 pessoas:

18:18:24.4 [start of recording]
(...)
18:20:39.3 CAM-3 is it Congonhas? its great, so. she might have heard. thank you.
18:43:04.3 HOT-1 remember, we only have one reverse.
(...)
18:48:51.4 End of Transcript

Ninguém conversou, ou nem mesmo fez qualquer ruído, entre 18:20:39.3 e 18:43:04.3???

Arquivos para download:

Transcrição CVR TAM A320 Vôo JJ 3054 (02/08/2007) - (original) - (livre para impressão)
Gráficos FDR TAM A320 Vôo JJ 3054 (09/08/2007) - (original) - (livre para impressão)

Veja também: Clipping CVR 3054

CPE de Congonhas recebe vice-presidente da TAM em reunião

2007-08-08T22:14:00.000-03:00

07/08/2007 18:16:06

Em reunião ordinária, que também contou com representantes da sociedade civil, da BRA e da Ocean Air, os parlamentares discutiram questões como o futuro do aeroporto e a adequação das empresas às normas do Conselho Naconal de Aviação Civil (Conac)

	Andrei Bonamin

	O espaço aberto pela Comissão permitiu a possibilidade de diálogo entre empresários e comunidade

Parentes de vítimas de acidentes aéreos e um representante da TAM ficaram frente à frente nesta terça-feira (07/08), durante a 11ª reunião ordinária da Comissão de Estudos criada para averiguar a situação do Aeroporto de Congonhas. O encontro, realizado no plenário 1º de Maio da Câmara Municipal de São Paulo, foi coordenado pelo presidente da Comissão, vereador Farhat (PTB), e contou com a participação do vice-presidente e do relator do grupo de trabalho, respectivamente os vereadores Aurélio Nomura (PV) e Chico Macena (PT).

A possibilidade de dialogar sobre a crise aérea e suas interfaces com a forma de operação em Congonhas fez com que representantes de diferentes segmentos aceitassem o convite para comparecer à Comissão de Estudos. Entre eles, o vice-presidente de Planejamento da TAM, Paulo César Castelo Branco, alvo da maior parte dos questionamentos feitos ao longo do encontro.

Assim, como ele, atendeu ao convite da Comissão o comandante aposentado Rafael Di Sacco, pai do co-piloto Henrique Stephanini Di Sacco – um dos comandantes do Airbus da TAM que caiu junto ao Aeroporto de Congonhas no último dia 17, matando 199 pessoas.

Abatido em razão da perda, mas demonstrando disposição, Di Sacco fez um relato emocionado à Comissão e defendeu melhorias em defesa do conjunto da sociedade e dos trabalhadores da aviação no País.

A seu lado, no plenário, estava a presidente da Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos (Abrapavaa), Sandra Assali, que perdeu o marido em 31 de outubro de 1996, quando um Fokker 100 da TAM caiu logo após a decolagem em Congonhas, causando 99 mortes.

"Chega. São 11 anos de diferença entre uma tragédia e outra. A mesma empresa, a mesma localização e o mesmo reverso (peça auxiliar do sistema de frenagem das aeronaves). Não vou mais calar a boca. Não vou sossegar enquanto não houver mudanças", desabafou Sandra, diante do representante da TAM, que compunha a Mesa ao lado do gerente geral de Planejamento da BRA, Ricardo Nogueira, e do diretor comercial da Ocean Air, Plínio Fernandes, também convidados para o encontro.

Uma mistura de desabafo e indignação marcou o tom da reunião ordinária, que teve quatro horas e meia de duração e abriu espaço para a manifestação de todos os inscritos. Entre os presentes, estavam Maria Christina Mendes Caldeira, representando o movimento Chega Brasil, e o comandante Carlos Camacho, diretor do sindicato nacional dos Aeronautas. A sociedade civil também estava representada por Leandro Salvador, e por Marcia Vairoletti, do Movimento Defenda São Paulo, e Lígia Horta, da Associação dos Moradores e Amigos de Moema.

Providências e esclarecimentos

O vice-presidente da TAM, Paulo César Castelo Branco, respondeu às perguntas feitas pelos parlamentares e afirmou que a companhia apóia as medidas definidas pelo Conselho Nacional de Aviação Civil (Conac) e já trabalha para se adequar às novas normas nos próximos 30 dias.

Castelo Branco também falou sobre os setores de planejamento e operacional da empresa. Disse que a TAM cumpre rigorosamente todas as legislações nacionais e internacionais que regulamentam a aviação civil e que está disposta a fazer os ajustes necessários para melhorar ainda mais a qualidade de seus serviços.

O vice-presidente da empresa aérea afirmou ainda que as indenizações devidas serão pagas às famílias das vítimas do desastre com o Airbus, mas ressaltou, no entanto, que a TAM adota como política não dar detalhes sobre o andamento dos contatos mantidos com as famílias.

Pilotos: 200 ações na Justiça

Ainda segundo Castelo Branco, a empresa mantém hoje cerca de 18 mil funcionários e acumula aproximadamente 200 ações judiciais movidas por aeronautas – número considerado pequeno para o tamanho da empresa.

O comandante Carlos Camacho reagiu aos números. Pediu o microfone para lembrar que, na categoria, é sabido ser grande "o grau de insatisfação entre os pilotos da TAM".

Segundo Camacho, há relatos de que os comandantes da companhia enfrentam escalas com dupla jornada e pressões excessivas no ambiente de trabalho. "O número de ações na Justiça seria muito maior, talvez dez vezes maior, se os pilotos tivessem alguma liberdade para se manifestar ou processar a empresa", ponderou.

O representante dos aeronautas lembrou ainda que, por conta das ações trabalhistas, a TAM cumpre Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) acordado com o Ministério do Trabalho. "Gostaria que o diretor de Recursos Humanos da TAM estivesse aqui para esclarecer os motivos de a empresa estar em seu 4ª TAC", registrou Camacho.

Seguro obrigatório por passageiro

A presidente da Abrapavaa, Sandra Assale, questionou Castelo Branco a respeito da retirada das aeronaves Fokker 100 de circulação por parte da empresa.

O vice-presidente da TAM esclareceu que, entre o final deste ano e o início de 2008, não haverá mais vôos domésticos sendo feitos com Fokkers 100. Segundo ele, o cronograma de encerramento das atividades deste modelo de aeronave foi definido pela TAM antes do acidente com o Airbus.

Sandra Assale também fez questão de destacar o valor do seguro obrigatório pago atualmente pelas companhias aéreas por passageiro transportado: R$ 17 mil. Na avaliação dela, a quantia não estimula, por parte das empresas, investimentos realmente prioritários em segurança.

Em nome da Abrapavaa, Sandra pretende ir até Brasília para encaminhar um projeto cujo objetivo é elevar para R$ 350 mil o valor do seguro obrigatório. "Não deveria ter de ser assim. Mas, neste País, parece não haver outro jeito. Se o seguro for estipulado em um valor realmente importante para as empresas, o cuidado com segurança será muito mais efetivo, certamente", acredita.

"Nada substitui o lucro"

Também representando a sociedade civil, Leandro Salvador fez observações sobre os "mandamentos" da TAM. Trata-se de uma relação de normas, definidas pelo fundador da TAM, comandante Rolim Amaro, para o funcionamento da empresa. Segundo Salvador, no site coorporativo da empresa em primeiro lugar aparece o lucro. Somente depois estão a segurança, os clientes e os funcionários da companhia.

Salvador quis saber o que significava exatamente colocar o lucro na frente da segurança no site. Visivelmente constrangido, Castelo Branco destacou: "O fato de estar escrito primeiro na relação de mandamentos não significa que está na frente de outros fatores. Não quer dizer que está em primeiro lugar para a empresa."

O presidente da Comissão de Estudos, vereador Farhat, fez um apelo para a que a companhia decida, então, rever o texto em questão para que sua redação alterada e possa expressar, claramente, os princípios defendidos pela empresa.

Leandro Salvador perguntou ainda se há algum tipo de promiscuidade nas relações entre as empresas aéreas e autoridades do setor e do governo: "Os senhores (empresas) pagam passagens, dão presentes, financiam viagens para alguma autoridade?".Castelo Branco não evitou a resposta. Ele garantiu que não há relações obscuras no setor.

Os representantes da Ocean Air e da BRA também prestaram esclarecimentos. Eles falaram sobre providências em andamento para melhorar os serviços oferecidos e se colocaram à disposição dos vereadores para qualquer informação adicional que seja necessária à Comissão.

"Meu filho não volta, mas quero a verdade"

A busca pela verdade sobre as causas da tragédia e por mais segurança na aviação civil nacional foram as motivações que levaram Rafael Di Sacco a comparecer à Comissão de Estudos. "Meu filho não volta. Mas há os amigos dele, há os funcionários de outras companhias, há a sociedade. Quero que seja dita toda a verdade. Que parem de nos negar nossos direitos básicos", disse o comandante aposentado.

Vinte dias após a tragédia que matou seu filho, ele surpreendeu ao todos pela força e lucidez com que expôs suas idéias aos parlamentares, durante relato de pouco mais de 15 minutos.

Com 60 anos de experiência em aviação, Di Sacco cobrou providências, afirmou que há muito ainda a ser esclarecido e defendeu que seja devolvida aos pilotos a autonomia para trabalhar. "Temos de lutar para que seja devolvido aos comandantes o direito ao comando. Que possam ser comandantes de fato".

A próxima reunião da Comissão de Estudos sobre Congonhas será realizada na manhã de terça-feira (14/08). A previsão é de que sejam debatidas as mudanças propostas para o aeroporto na presença de autoridades públicas estaduais e municipais. Também serão discutidos projetos alternativos propondo a construção de ligação entre a Estação da Luz e os aeroportos de Cumbica, em Guarulhos, e Viracopos, em Campinas.

A Comissão foi instalada em 17 de abril e já teve suas atividades prorrogadas. Em setembro, um relatório final será encaminhado às autoridades competentes. O documento trará as conclusões e propostas dos parlamentares para melhorar o quadro atual.

Veja também:

07/08 - CPE de Congonhas recebe vice-presidente da TAM em reunião
03/08 - CPE de Congonhas recebe representantes da Infraero
25/07 - Especial: CPE de Congonhas
18/06 - CPE de Congonhas ouve poder público municipal
11/06 - CPE de Congonhas pede prorrogação de prazo
05/06 - CPE de Congonhas reclama da ausência de empresas
21/05 - Superintendentes da Infraero prestam depoimento à CPE
15/05 - CPE de Congonhas recebe denúncias de moradores
08/05 - Anac participa de reunião da CPE de Congonhas
24/04 - CPE de Congonhas ouve sindicalistas em reunião
20/04 - Crise aérea é tema de reunião da CPE de Congonhas
17/04 - CPE de Congonhas atrai diferentes segmentos

Data: 07/08/2007
Fonte: Câmara Municipal de São Paulo
Link: http://www.camara.sp.gov.br/noticias_detalhe.asp?id=1276

De: Argentina, Para: Brasil - A História se Repete

2007-08-06T22:00:00.000-03:00

Discurso de clausura de Jorge Pérez Tamayo (Debate WRZ)

Señores y Señoras:

Hemos llegado al final de nuestro debate. Espero que les de una simple idea de lo que es el mundo desconocido de la aviación civil aerocomercial.

Nuestra intención como Asociación Profesional es y será por sobre todas las cosas velar por la seguridad aérea. Esto no siempre es fácil. Por un lado, las empresas tratan de acomodar sus números para que este sea un negocio rentable. Les puedo asegurar que no lo es.

Tanto en Argentina como en cualquier parte del mundo la aviación no es ni será un buen negocio comercial. Es por esta razón, que la mayor parte de las líneas aéreas del mundo están subvencionadas. Este es un negocio entre países. La aviación es la que importa y exporta capitales económicos y humanos, turismo, y negocios que pueden tener como resultante el progreso de los países involucrados.

No permitamos cambiar dinero por seguridad. Las empresas que quieren hacer negocio con la aviación y se apartan de las reglamentaciones para obtener beneficios económicos, tienen un camino corto de supervivencia. Descuidando la seguridad, aplicando presión industrial, presiones económicas (si vos lo haces se nota que apoyas a la empresa, sino la vas a pasar mal; o sino salís vencido nos sobra un comandante), las empresas afectan realmente el poder de decidir acertadamente y el normal desenvolvimiento profesional de los pilotos.

Los pilotos tienen que tener la mente clara y libre de cualquier tipo de problema. Nuestra profesión es una toma constante de decisiones. No podemos darnos el lujo de equivocarnos. Lo que el piloto resuelve en medio segundo, un Gerente de cualquier empresa lo puede resolver en ocho horas de intenso trabajo. ¿Quién tiene más posibilidad de equivocarse?

Nuestra carrera es muy particular, y a las pruebas me remito. Si un piloto se equivoca, termina en un accidente. La fatiga, los descansos mínimos establecidos por la ley, que no se respeten las vacaciones, el no cumplimiento de la 671, del código aeronáutico, del código civil, del código penal, anque otros, son algunas de las presiones normales que tiene un piloto en su trabajo.
Es por esto, que los pilotos tienen que tener la más absoluta libertad de accionar sin presiones internas adicionales empresarias.

Es esta la causa por la cual quisimos hacer este debate, toda la sociedad tiene que tener en cuenta, que para que un piloto pueda cumplir bien con su deber no puede tener ningún tipo de impedimento físico ni psicológico. La presión industrial es el enemigo número 1. Las amenazas veladas o directas son una gran preocupación, y lo único que hacen es deteriorar el normal desempeño de su labor.

Los máximos de horas de servicio, el cumplimiento de la reglamentación y de las leyes vigentes hacen que estemos protegidos efectivizando nuestra seguridad y la de los pasajeros en un 100%.

Por otro lado, para que el piloto pueda cumplir con su deber, necesita una autoridad competente, capaz de resolver, actuar, y sancionar las irregularidades, que no permita el exceso y el desvío que algunas empresas cometen. En definitiva, lo que estamos pidiendo, aunque parezca irrisorio, es que se cumpla con la ley. Estamos convencidos que se tiene que crear una Dirección Nacional de Aviación Civil, por parte del Gobierno nacional. Asimismo, creemos en la necesidad de tener los mejores sistemas de radarización en todo el país, proyecto que hace más de 7 años duerme en un cajón. Tenemos que progresar con el mundo a nivel aeronáutico. Estamos como país descategorizado. Esto es algo que simplemente no puede ser. El país en su totalidad tiene que ser serio en el tema aviación civil. Tenemos que oponernos a todo lo que no corresponda. No podemos permitir que se continúe con posibilidades de tener otro accidente. Y si no lo creemos así, pregúntenle a los parientes de muertos en accidente de LAPA vuelo 3142.

Esta asociación se compromete ante la sociedad, a hacer todos los reclamos que corresponda para que se cumpla lo establecido en la ley.
Ya hemos hechos en incontables ocasiones denuncias ante las autoridades que corresponden, y lamentablemente no hemos tenido eco.
Vamos a agotar todos los medios nacionales e internacionales, si fuesen necesarios. Seguiremos hasta las últimas consecuencias, porque es nuestro deber, no solo de ciudadanos, sino también como profesionales. A nuestros amigos de la prensa también les pedimos su ayuda para que se transmita con seriedad y sobretodo, como sabemos que lo hacen, que le sigan dando la importancia que nuestra aviación civil tiene.
Lamentablemente, en el caso del accidente de LAPA, si las irregularidades hubiesen salido del ámbito empresario, se hubiese podido evitar el resultante de lo que acabamos de ver en la película proyectada. Pedimos a todos los sectores del país, que cumplan con sus funciones específicas.
Nunca más un accidente por aviación por negligencia. Nunca más una muerte evitable.

Y los pilotos recordemos,
Pilotos responsables hacen líneas aéreas seguras.

Muchas gracias por vuestra presencia.

Fonte: http://www.apla.org.ar/index.php?content=article&id=69

Análise sobre a Estrutura Militar na Aviação Civil

2007-08-03T23:30:00.000-03:00

A Segurança Nacional é atribuição das Forças Armadas. Mas o que pode ser considerado Segurança Nacional? Energia nuclear, telecomunicações, produção e distribuição de energia elétrica, fronteiras, marinha de guerra, marinha mercantil, aviação militar, aviação civil... Possivelmente as Forças Armadas sejam a melhor opção, senão a única, para controlar e operar determinadas atividades, mas talvez não outras.

A Aviação Civil, por exemplo, ao contrário da Aviação Militar, em muitos países está sob a responsabilidade de seus respectivos "Ministérios dos Transportes". No Brasil, responde ao "Ministério da Defesa", mais especificamente ao "Comando da Aeronáutica" (antigo "Ministério da Aeronáutica"). No Brasil a Aviação Civil é considerada uma questão de Segurança Nacional. Talvez não seja incoerente, entretanto, nos perguntarmos se ela é operada, regulada e fiscalizada com a seriedade que espera-se de um setor com este status (de Segurança Nacional).

Além disso, o transporte aéreo no Brasil é uma concessão pública, explorada por empresas privadas civis. O curioso é que absolutamente todas as atividades que permitem o funcionamento da aviação civil brasileira, estão sob controle militar, direta ou indiretamente. Vejamos:

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), é militar.
Os Serviços Regionais de Proteção ao Vôo (SRPV), são militares.
O Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA), é militar.
O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), é militar.
O representante do Brasil no Conselho da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), é militar.
A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), do 2º escalão em diante, é composto por indivíduos realocados do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), ou seja, por militares da ativa e por militares da reserva (ou reformados).

O problema não está apenas no fato de toda esta estrutura que controla, protege, gerencia, investiga, previne, representa internacionalmente, regula e fiscaliza a aviação civil estar sob controle militar. O principal problema desta estrutura está no fato de absolutamente todos os organismos citados acima estarem diretamente vinculados, mesmo que não explicitamente (como no caso da ANAC), à uma mesma espinha dorsal cuja hierarquia não pode ser questionada, sob risco de colapsar. Neste caso a ponta da pirâmide hierárquica é especificamente o Comando da Aeronáutica (COMAER) - Força Aérea Brasileira (FAB) - , mas poderia ser qualquer outra organização com este formato.

O excesso de controle por parte de uma única organização formada por indivíduos que, por lei e princípio, têm de obedecer a uma cadeia de comando, merece reflexão. A atividade militar tem como característica intrínseca a obediência hierárquica. Isto significa que o último indivíduo de uma cadeia de comando não necessariamente é responsável pelas ordens que executa.

Além disso, o subordinado que executa ordens só deve satisfação a seus superiores hierárquicos, e não há nenhum dispositivo jurídico que obrigue um funcionário público militar a prestar contas à Sociedade Civil, à Imprensa, à Justiça Civil, aos Executivos e aos Legislativos. A pirâmide militar protege seus membros, e não há porque desejar-se que esta estrutura seja diferente. O que merece reflexão é se esta estrutura é saudável em atividades civis, e quem são os verdadeiros beneficiados pela manutenção da estrutura militar na Aviação Civil.

O Código Penal, em seu Artigo 22, que trata da "Coação irresistível e obediência hierárquica", diz que: "Se o fato é cometido sob coação irresistível ou em estrita obediência a ordem, não manifestamente ilegal, de superior hierárquico, só é punível o autor da coação ou da ordem."

O Código Penal Militar, em seu Artigo 38, vai no mesmo sentido:

"Não é culpado quem comete o crime:
Coação irresistível
a) sob coação irresistível ou que lhe suprima a faculdade de agir segundo a própria vontade;
Obediência hierárquica
b) em estrita obediência a ordem direta de superior hierárquico, em matéria de serviços.
1° Responde pelo crime o autor da coação ou da ordem.
2° Se a ordem do superior tem por objeto a prática de ato manifestamente criminoso, ou há excesso nos atos ou na forma da execução, é punível também o inferior"

No que diz respeito à prevaricação, tanto no Código Penal quanto no Código Penal Militar, coincidentemente em ambos é o Artigo 319 quem a caracteriza como: "Retardar ou deixar de praticar, indevidamente, ato de ofício, ou praticá-lo contra disposição expressa de lei, para satisfazer interesse ou sentimento pessoal".

Apesar das semelhanças, a dificuldade em buscar-se juridicamente a reparação por eventuais erros e violações, seja por falta ou por excesso, daqueles que operam o sistema nacional de aviação civil, surge quando considera-se o fato de que os militares são julgados pela Justiça Militar.

A Sociedade Civil, portanto, não tem qualquer controle sobre os indivíduos que operam os órgãos militares relacionados à Aviação Civil. Isto não seria um problema se não fosse o fato de que desde 2006 a Sociedade Civil passou a ter conhecimento da metástase que crescentemente instalou-se no setor aéreo civil. As barreiras que a atividade militar tem no que diz respeito à transparência, talvez seja pertinente quando o tema é "Segurança Nacional", mas será que "Aviação Civil" merece o mesmo tratamento?

O primeiro passo para que qualquer sistema supere uma crise, é tomar conhecimento da existência da mesma. Se o Setor Aéreo Civil brasileiro está, todo ele, sob a responsabilidade de órgãos subordinados ao mesmo vértice hierárquico, o Comando da Aeronáutica, quem deveria chamar para si a responsabilidade por não perceber e/ou não prevenir o desenvolvimento da "Crise Aérea" que inclui, mas não restringe-se, a um eventual "Apagão Aéreo", bem como por não cumprir rigorosamente:

Os "Vôos Direto ao Centro" (VDC) de 01/1986, que estabeleciam que as operações no eixo Belo Horizonte - Rio de Janeiro - São Paulo - Brasília deveriam ser priorizadas.
As 17 Resoluções do CONAC de 30/10/2003, que estabelece um novo marco regulatório para a aviação civil.
A Portaria 188 do DAC de 08/03/2005, que "Estabelece critérios de utilização dos aeroportos situados nas Áreas de Controle Terminal de São Paulo", entre os quais inclui-se trazer o Aeroporto de Congonhas à sua vocação de realizar pontes-aéreas e vôos regionais, principalmente.
As 10 Resoluções do CONAC de 20/07/2007, que estabelecem medidas para conter a crise aérea.

Quando o problema envolve todo um sistema complexo, seria reducionista atribuir-se toda a responsabilidade a um único indivíduo, seja ele o Presidente da República, o Ministro da Defesa ou o Comandante da Aeronáutica. O problema é estrutural, e talvez um caminho para superar-se a crise que instalou-se no sistema da Aviação Civil Brasileira, seja delimitarmos melhor as importantíssimas responsabilidades das Forças Armadas, em especial da Força Aérea Brasileira.

Assim, possivelmente seja coerente transferir-se todo o controle da Aviação Civil para (1) organismos civis, (2) compostos por funcionários que possam ser responsabilizados não só criminal, mas civilmente, (3) sob controle direto da Sociedade Civil, (4) através de mecanismos administrativos e jurídicos civis.

Com tudo isso ganha a Sociedade Civil, que passa a controlar a Aviação Civil, e ganham as Forças Armadas, que nunca mais terão sua sólida e necessária pirâmide hierárquica posta sob suspeição. Ninguém beneficia-se com a manutenção desta crise há tempos gestada e recentemente exposta. Muito menos ainda beneficia-se alguém com a ridicularização a que as Forças Armadas Brasileiras foram injustamente expostas devido às decisões equivocadas de alguns de seus membros, em especial os de alta patente.

O todo não deve ser tomado pela parte e, por isso mesmo, a estrutura militar deve ser poupada e potencializada para atividades de sua competência, onde a cadeia de comando seja não só possível, mas necessária, como em caso de guerra. Os últimos acontecimentos deixaram claro que a Aviação Civil não foi gerenciada com a excelência, responsabilidade e bom senso que todos os brasileiros esperam de suas Forças Armadas.

Pelo bem do Brasil, os órgãos relacionados à Aviação Civil devem ser controlados e operados exclusivamente por civis. E as defesas aérea, de fronteiras e marítima, devem ser exercidas exclusivamente por militares. Se cada um exercer com excelência suas atividades de competência, pode até ser que alguns tantos interesses pessoais, corporativos e financeiros, que eventualmente possam ter se beneficiado com a construção e manutenção da crise atual, sejam prejudicados. Mas inegavelmente, no final das contas, ganha o Brasil.

Notícias

28/08/2007 - 19h36 - Agência reguladora não é melhor modelo para aviação civil, segundo Jobim: "O modelo de agências reguladoras funciona apenas em alguns setores da economia, segundo avaliação do ministro da Defesa Nelson Jobim. "Tenho dúvidas se é o mais adequado para a aviação civil", afirmou, em depoimento à Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI]) do Apagão Aéreo na Câmara. / "Quando tínhamos o Departamento de Aviação Civil (DAC) não havia problemas", comparou Jobim, em referência à instituição governamental responsável pela área antes da criação da Anac, durante o governo do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. "Eles surgiram com a Anac". (...)"

Análise do Regimento Interno da ANAC

2007-07-26T00:08:00.000-03:00

O texto abaixo foi selecionado à partir do Regimento Interno da ANAC. Os grifos são nossos, o texto jurídico fala por si, e as responsabilidades são claras:

Agência Nacional de Aviação Civil - Resolução nº 1, de 18 de abril de 2006
Aprova o Regimento Interno da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC.

Anexo - Regimento Interno da Agência Nacional De Aviação Civil - ANAC

Título I - Da Natureza, Sede, Finalidade e Competência

Art. 1º A Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, autarquia sob regime especial, criada pela Lei nº 11.182, de 27 de setembro de 2005, e regulamentada pelo Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006, com independência administrativa, autonomia financeira, ausência de subordinação hierárquica e mandato fixo de seus dirigentes, tem sede e foro no Distrito Federal, é vinculada ao Ministério da Defesa e tem por finalidade regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária.

Título II - Da Estrutura Organizacional

Art. 2º A Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC tem a seguinte estrutura organizacional:

III – Órgãos Específicos:

a) Superintendência de Serviços Aéreos:
1. Gerência-Geral de Outorgas de Serviços Aéreos;
1.1. Gerência de Análise e Controle de Processos;
2. Gerência-Geral de Operações de Serviços Aéreos;
2.1. Gerência de Operações Domésticas;
2.2. Gerência de Operações Internacionais;
3. Gerência-Geral de Acompanhamento de Serviços Aéreos;
3.1. Gerência de Acompanhamento de Mercado;
3.2. Gerência de Processamento e Divulgação de Informações;
4. Gerência-Geral de Fiscalização de Serviços Aéreos;

Título III - Da Diretoria

Capítulo III - Das Competências e Atribuições

Art. 7º À Diretoria da ANAC compete, em regime de colegiado, analisar, discutir e decidir, em instância administrativa final, as matérias de competência da Agência, bem como:

VI - outorgar a prestação de serviços aéreos;
VII - conceder ou autorizar a exploração da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária;
VIII - exercer o poder normativo da Agência;
XXI - aprovar o orçamento da Agência, a ser encaminhado ao Ministério da Defesa;

Título IV - Das Competências e Atribuições dos Órgãos da Estrutura

Capítulo II - Das Superintendências

Seção II - Da Superintendência de Serviços Aéreos

Art. 35. À Superintendência de Serviços Aéreos compete:

I - submeter à Diretoria:

a) projetos de atos normativos relativos à outorga, à exploração e à fiscalização de serviços aéreos públicos de transporte de passageiros, carga e mala postal, regular e não-regular, doméstico e internacional, e de serviços aéreos privados, bem como dos procedimentos para o registro de horários de transportes (HOTRANS), neste caso observadas as condicionantes do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro e da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária disponível;

III - fiscalizar a prestação de serviços aéreos públicos e, quando for o caso, de serviços aéreos privados;

IX - comunicar à Diretoria, sempre que tomar conhecimento, a existência de fato que configure ou possa configurar infração contra a ordem econômica, ou que comprometa a defesa ou a promoção da concorrência;

XI - assegurar o princípio da confiabilidade do serviço público, garantindo a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, regularidade, continuidade, atualidade, generalidade e cortesia na prestação dos serviços públicos;

XII - promover e divulgar regularmente estudos específicos sobre as condições do mercado, tráfego e demanda por serviços de transporte aéreo;

XIV - assegurar os direitos dos usuários;

XV - preservar o cumprimento das obrigações de continuidade da prestação de serviços aéreos públicos;

XVII - assegurar às empresas brasileiras de transporte aéreo regular a exploração de quaisquer linhas aéreas domésticas, observadas, exclusivamente, as condicionantes do sistema de controle do espaço aéreo, a capacidade operacional de cada aeroporto e as normas regulamentares de prestação de serviço adequado;

XVIII - manter, enquanto forem atendidas as exigências regulamentares de prestação de serviço adequado, os horários (HOTRANS) alocados às empresas de serviços aéreos para pouso e decolagem nos aeroportos;

Análise sobre a Regulamentação do Aeronauta

2007-07-25T15:53:00.000-03:00

A Lei nº 7.183/84, que regula o exercício da profissão de aeronauta, trata de aspectos relacionados à saúde do aeronauta, cujo desrespeito pode comprometer a segurança de vôo, principalmente da forma intensa e sistemática com que tem ocorrido nos últimos anos.

Quando os aeronautas trabalham fora da regulamentação, os passageiros são submetidos à condução de suas vidas por profissionais que podem estar com stress, fadiga e sono.

As empresas aéreas têm setores responsáveis por planejar operações e escalas de vôo. Estes costumam ser chamados de "Departamento de Operações" e de "Escala", respectivamente.

Empresas "low cost, low fare", onde "nada substitui o lucro", são organizadas de forma que o planejamento da "Escala" conta com a colaboração dos tripulantes sempre que a "escala prevista" sofre imprevistos. Este tipo de colaboração é prejudicial à saúde dos aeronautas e, conseqüentemente, à segurança de vôo.

Por outro lado, empresas que podem contar com colaboradores que ampliam a jornada de trabalho, ou que aceitam voar durante a folga, não precisam "gastar dinheiro" com tripulantes de reserva e sobreaviso (backups).

Apesar de perigosas, por mais insignificantes que economias como esta possam parecer ser para um vôo individualmente, no final do período fiscal compõe os lucros dos acionistas e, ironicamente, a Participação nos Lucros e Resultados (PLR) dos próprios funcionários. Trata-se de uma total inversão de valores.

Empresas que operam desta forma contaminam seus lucros com dinheiro potencialmente sujo, uma vez que este tipo de contingenciamento pode ser a semente da árvore de causas de um acidente aéreo. E nem a caixa preta, nem o relatório final de investigação, e nem a investigação policial, são capazes de penetrar tão profundamente a ponto de mensurar a parcela de responsabilidade que políticas da própria empresa possam ter num acidente aéreo.

Acontece que em certas empresas há uma cultura de colaboração que, apesar de informal, é conhecida por todos os funcionários, e praticada por todos os "colaboradores". O Profissional (com P maiúsculo) que não se enquadre no "voluntariado empresarial", que não acredite que "humildade é fundamental", e que não "pense muito antes de agir" Profissionalmente, são rapidamente convidados a disponibilizar suas vagas de trabalho a outros indivíduos dispostos a seguir as "regras". Esta é a lógica que contaminou o setor aéreo no Brasil.

Certas colaborações são saudáveis, mas quando ultrapassam gentilezas altruístas, contaminam a empresa e tornam-se "o modo (errado) de se fazer as coisas por aqui". E quando a agência reguladora não impede uma empresa aérea de contaminar seus funcionários com esta cultura de "colaboração", as concorrentes descobrem que como está "tudo liberado", têm carta branca para operar pela mesma linha de segurança mínima.

Este tipo de "eficiência administrativa" deve ser fiscalizada rigorosamente, afinal, além de tratarem-se de concessões públicas, há vidas humanas em jogo. As leis precisam começar a ser aplicadas, com justiça, (1) para quem regula, (2) para quem pressiona e (3) para quem colabora.

O agente fiscalizador pode investigar tanto as denúncias que recebe, quanto a "escala executada" pelos aeronautas. É simples assim! A escassez de auto-denúncias não justifica qualquer ausência de investigações ativas pela ANAC.

"Os comandantes, diretores e chefes são os principais responsáveis pelas medidas de segurança." (6º Mandamento da Segurança de Vôo do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - SIPAER)

O cumprimento da Regulamentação do Aeronauta talvez seja o primeiro passo para tornarmos saudável tanto a concorrência entre empresas que buscam lucro, quanto entre trabalhadores que buscam emprego.

Análise sobre a Filosofia da TAM

2007-07-25T01:59:00.000-03:00

Ao contrário de outros segmentos importantes do mercado, o transporte aéreo opera diretamente com vidas humanas. Neste contexto, a sociedade beneficia-se com a existência de um mercado sustentável, operado por empresas socialmente responsáveis. Numa atividade importante como a Aviação Civil, acreditamos ser inaceitável que empresas concessionárias sejam autorizadas a operar sob uma lógica irresponsável que prioriza, nesta ordem: (1) lucro, (2) segurança, (3) clientes e (4) funcionários. Explicamos:

A empresa TAM, em sua página Institucional, apresenta uma filosofia que orienta a "cultura da empresa". Seria muito enriquecedor se os atuais dirigentes da companhia tivessem a oportunidade de esclarecer à sociedade brasileira sobre o raciocínio seguinte.

Se "Nada substitui o lucro" (este é o 1º mandamento da empresa), quando funcionários tomadores de decisão precisam escolher se o investimento em segurança deve ser máximo ou mínimo, os controladores da empresa esperam que a escolha seja pelo lucro máximo ou pela segurança máxima?

Se o mandamento da companhia que faz referência à segurança fica em 3º na lista de "Os 7 Mandamentos da TAM", estaria errado pensarmos que, apesar de a segurança ser mais importante do que o cliente, nenhum dos dois supera o lucro em importância? (3º mandamento: "Mais importante que o cliente é a segurança".)

O cliente, por sua vez, parece ser o 3º em importância (perdendo "apenas" para o lucro e a segurança). Se a "nossa política" da TAM tem como regras:

"1ª Regra: O cliente sempre tem razão"
"2ª Regra: Se o cliente alguma vez estiver errado, releia a 1ª regra"

estaria errado pensarmos que, finalmente, aquele que serve ao cliente, o funcionário, é o 4º em importância?

Como seria possível cumprir a missão da empresa?

"Missão: Trabalhar com o Espírito de Servir faz as pessoas mais felizes"

Gostaríamos de ir além: será que a companhia consegue "Ser a companhia aérea preferida das pessoas, com alegria, criatividade, respeito e responsabilidade"? (Este é o item "Visão".)

Enquanto o mercado resistiu, talvez esta filosofia tenha feito felizes os acionistas de empresas que optam por operar assim, como acreditamos ser o caso da TAM e de outros players do setor aéreo brasileiro. O problema é que como este modelo não é sustentável a longo prazo, hoje não apenas os clientes e funcionários sofrem as conseqüências da metástase da aviação civil nacional, mas inclusive os próprios acionistas.

Acreditamos, sinceramente, que o lucro deve ser o objetivo final de qualquer empresa privada. Antes dele, entretanto, devem haver valores que garantam responsabilidade social e que mantenham o mercado saudável. Ou melhor, os mercados: de trabalho, de consumo, de ações...

Uma empresa que siga os 2 mandamentos a seguir, muito provavelmente será capaz de trazer felicidade para funcionários, clientes e acionistas. E o melhor: a longo prazo.

1. Nada substitui a segurança
2. Mais importante que o lucro é o cliente

Em um mercado regulado por estes mandamentos, todos saem lucrando, inclusive (mas não só) os acionistas.