Por trás da tragédia de Congonhas, vem se revelando como é falaciosa a idéia de um estado mínimo e da auto-regulação empresarial. O desejo de lucrar, cada vez mais, cega os estrategistas das empresas, que perdem qualquer possibilidade de usar de princípios racionais.
Falar que no Brasil existe, presentemente, uma crise aérea é como dizer que a chuva é molhada. Todavia, é preciso repetir o óbvio, quando as raízes de um problema são desvirtuadas e manipuladas por múltiplos interesses. A crise aérea brasileira vem movimentando todo mundo. Mexeu com a consciência média dos brasileiros, fazendo com que o assunto fosse discutido em vários espaços. Foi divulgada mundo afora e reinterpretada de inúmeras formas. Empurrou o parlamento, o poder Executivo e o Judiciário a se pronunciar e buscar soluções. Explodiu nas grandes e pequenas mídias, sobretudo após o dramático e catastrófico acidente de Congonhas, São Paulo.
As raízes da crise são múltiplas e complexas. O primeiro sintoma mais grave apareceu com a falência branca da Varig. O desmantelamento da maior empresa de aviação comercial do país teve conseqüências muito negativas. Isto não poderia ter acontecido. Mesmo que, contrariando o neoliberalismo de plantão, a Varig fosse estatizada e saneada. A gigante azul não poderia ter desaparecido como a velha Pannair. Optou-se por deixar o mercado resolver o problema e se está, agora, colhendo os frutos.
O segundo foi assistir o loteamento do mercado aéreo por duas empresas, antes pouco expressivas, com menor experiência operacional e imensa voracidade comercial. O contexto econômico positivo aumentou a demanda de passagens e de vôos, sem que isto fosse acompanhado por maiores investimentos na infra-estrutura. O mercado aéreo cresceu vertiginosamente, gerando lucros colossais. Os consumidores viram os aeroportos cheios, a desordem nos horários e a prática deliberada do overbooking, isto é, a venda irresponsável de bilhetes sem lastro de viagens efetivas. Ao que se sabe, até agora, nenhuma empresa foi severamente punida por esta prática imoral e inaceitável. Os passageiros prejudicados não foram, igualmente, indenizados.
O terceiro foi balizado pelo baixo nível de percepção do fenômeno da crise dos controladores de vôo. Esta crise foi permeada por greves e outras manifestações de resistência de trabalhadores militares e civis descontentes com seus salários e suas condições de trabalho. Dentre estas, houve a denúncia do sucateamento e da inexistência de equipamentos necessários. Reclamou-se da disciplina castrense e da super-exploração desta mão-de-obra especializada, obrigada a trabalhar mais do que um ser humano é capaz. O acidente da Serra do Cachimbo e caos aeroportuário, mostrado nas grandes mídias, completaram o cenário. As organizações governamentais - agências, empresas e ministérios - não foram capazes de impedir o avanço da crise e os fatos se precipitaram fazendo com que a chuva respingasse para todo o lado.
O quarto sintoma foi o do uso político da crise. A oposição de direita ao governo Lula, no Congresso e na sociedade civil, vem aproveitando da crise para fazer política, minimizando as responsabilidades empresariais e aumentando as do governo. O último acidente deixou a descoberto esta estratégia. Isto porque a crise chegou a um ápice dramático, revelando que há muito mais abaixo da ponta do iceberg. Por trás da tragédia, vem se revelando como é falaciosa a idéia de um estado mínimo e da auto-regulação empresarial. O desejo de lucrar, cada vez mais, cega os estrategistas das empresas, que perdem qualquer possibilidade de usar de princípios racionais. O Estado não pode abrir mão de sua posição de regulador e também precisa ter seus agentes vigiados, por efeito do risco constante da contaminação da corrupção. São pródigas as denúncias desta natureza, no que se refere aos órgãos ligados ao transporte aéreo do país.
O quinto e mais asqueroso tem sido o comportamento das grandes mídias, claramente aliadas das empresas de aviação e da oposição de direita. Estas têm feito um enorme esforço para esconder que a chuva realmente é molhada. Os dois bravos comandantes, que não podem falar porque estão mortos, estão sendo usados tanto pelo fabricante do avião, como pela empresa usuária, como os verdadeiros bodes expiatórios. No caso anterior, o acidente foi creditado aos controladores, numa estratégia similar a que agora está sendo desenvolvida para acobertar o resto do iceberg.
A saída desta crise não está simplesmente em remendar problemas, aumentando pistas, punindo eventualmente empresas e melhorando a infra-estrutura aeroportuária. O que está em discussão são as opções de transporte de um país continental como o Brasil. O abandono das ferrovias e do transporte de passageiros por vias marítimas e fluviais precisariam ser repensados. O avião, o ônibus e o automóvel não podem continuar reinando soberanos no transporte de pessoas por todo o Brasil. Como também não se pode aceitar o modelo catastrófico da, por exemplo, navegação fluvial amazônica, rico em desgraças e inoperâncias.
O modelo seguido pelo capitalismo brasileiro de rodovias e aerovias, desde os anos cinqüenta, tem demonstrado que não dá conta da demanda e cria problemas colossais. As vias terrestres do país matam milhares por ano. Vão matar mais, como um efeito secundário do descrédito atual com as aerovias, que levará inexoravelmente ao aumento do uso das estradas. As vias marítimas e fluviais quase não mais funcionam. Inúmeras ligações ferroviárias foram sucateadas, deixando de operar. Não se pode mais "pegar um Ita no Norte e vir para o Rio morar", como dizia o poeta popular há muitas décadas. O trem que ligava o Rio a São Paulo, com conforto e segurança, foi desativado. Não se pode mais ir à Minas Gerais de trem. Nem chegar na Bahia pegando um navio comum no Rio de Janeiro ou em São Paulo. Brasília, quase meio século depois de inaugurada, continua sendo uma capital aérea e rodoviária. Como a capital é longe de tudo, o transporte aéreo ganha uma dimensão inaudita.
A civilização do avião e do automóvel são poluentes, perigosas e muito dispendiosas. Os ônibus, que levam a maioria, são igualmente bastante problemáticos. Não é possível manter este modelo integralmente no transporte urbano, suburbano, intermunicipal e interestadual. Há de se pensar em soluções menos poluentes, mais seguras e funcionais. É preciso melhorar os trens e metrôs em operação, de forma que alcancem uma qualidade invejável e não sejam vistos como um castigo pelos que são obrigados a usá-los. Algumas soluções antigas, como os bondes elétricos, ainda funcionam em vários países com muito sucesso. No Brasil, ao que se sabe, apenas um bairro carioca - Santa Tereza -, ainda os usam com muitos problemas e quase total ausência de apoio governamental.
Não se demoniza o avião, principalmente para distâncias longas ou para percursos que precisem ser realizados em pouco tempo. Entretanto, é pouco racional deixar este meio de locomoção no epicentro do transporte de um país. É preciso que se tenham alternativas que desafoguem o tráfego aéreo. Estas devem existir, para que o avião não seja a única ou quase única opção de chegar a algum lugar.
É verdadeira a assertiva que diz que o avião é um dos meios de locomoção mais seguros do mundo. Há provas disto, no que se refere aos aviões de linhas comerciais ordinárias, operados por empresas experientes, com tradição e bem controladas pelo poder público de seus países de origem. Mesmo em alguns destes países, não raro há casos de empresas e de procedimentos que saem do controle e provocam problemas graves.
Isto, também, não se aplica aos aviões de menor porte, bem como aos helicópteros, principalmente onde eles operam quase absolutamente fora de controle. Também não é verdadeiro para lugares, governos e empresas pouco confiáveis. Os acidentes aéreos se distribuem de modo desigual pelo planeta Terra. Dependem de múltiplos fatores técnicos e humanos.
Há um consenso internacional, que na aviação de hoje é praticamente impossível que erro seja apenas dos pilotos. Tudo foi feito para que isso não seja possível na atual fase da modernidade. A atual acusação é uma blasfêmia, um claro desrespeito aos mortos no exercício do dever. Se eles cometeram algum erro, seguramente, não o fizeram de modo isolado. A aviação heróica do passado, não mais existe na era dos computadores, radares, pilotos automáticos e todos os sistemas de controle de vôo conhecidos.
Também se sabe que o transporte rodoviário - automóveis e ônibus - é o mais inseguro do planeta. Todavia, os aviões são máquinas e máquinas falham, bem como seus operadores, dentro e fora das aeronaves. Isto também é válido para as empresas que os constroem, bem como para as que os adquirem. Não se pode acreditar na tecnofilia, isto é, na crença de que as técnicas avançadas de nossa época estão acima do bem e do mal.
Quanto maior for o número de viagens e de passageiros dos aviões, maiores serão os riscos e os problemas. Isto consiste em uma das faces da atual crise aérea. Esta reflexão vale igualmente para os automóveis e ônibus que circulam na malha rodoviária do Brasil. Em todos os casos, o que inclui transporte por barco e por trem, é preciso a vigilância democrática. É necessário compreender a falibilidade da técnica e de que o melhor remédio está em escolher caminhos que não tenham no lucro o seu epicentro. Não se pode pedir isto as empresas. Cabe ao Estado, cuidar dos interesses da população e zelar para que os riscos sejam poucos e aceitáveis.
Autor: Luís Carlos Lopes é professor.
Data: 10/08/2007
Fonte: Agência Carta Maior
Link: http://www.agenciacartamaior.com.br/templates/colunaMostrar.cfm?coluna_id=3691
Falar que no Brasil existe, presentemente, uma crise aérea é como dizer que a chuva é molhada. Todavia, é preciso repetir o óbvio, quando as raízes de um problema são desvirtuadas e manipuladas por múltiplos interesses. A crise aérea brasileira vem movimentando todo mundo. Mexeu com a consciência média dos brasileiros, fazendo com que o assunto fosse discutido em vários espaços. Foi divulgada mundo afora e reinterpretada de inúmeras formas. Empurrou o parlamento, o poder Executivo e o Judiciário a se pronunciar e buscar soluções. Explodiu nas grandes e pequenas mídias, sobretudo após o dramático e catastrófico acidente de Congonhas, São Paulo.
As raízes da crise são múltiplas e complexas. O primeiro sintoma mais grave apareceu com a falência branca da Varig. O desmantelamento da maior empresa de aviação comercial do país teve conseqüências muito negativas. Isto não poderia ter acontecido. Mesmo que, contrariando o neoliberalismo de plantão, a Varig fosse estatizada e saneada. A gigante azul não poderia ter desaparecido como a velha Pannair. Optou-se por deixar o mercado resolver o problema e se está, agora, colhendo os frutos.
O segundo foi assistir o loteamento do mercado aéreo por duas empresas, antes pouco expressivas, com menor experiência operacional e imensa voracidade comercial. O contexto econômico positivo aumentou a demanda de passagens e de vôos, sem que isto fosse acompanhado por maiores investimentos na infra-estrutura. O mercado aéreo cresceu vertiginosamente, gerando lucros colossais. Os consumidores viram os aeroportos cheios, a desordem nos horários e a prática deliberada do overbooking, isto é, a venda irresponsável de bilhetes sem lastro de viagens efetivas. Ao que se sabe, até agora, nenhuma empresa foi severamente punida por esta prática imoral e inaceitável. Os passageiros prejudicados não foram, igualmente, indenizados.
O terceiro foi balizado pelo baixo nível de percepção do fenômeno da crise dos controladores de vôo. Esta crise foi permeada por greves e outras manifestações de resistência de trabalhadores militares e civis descontentes com seus salários e suas condições de trabalho. Dentre estas, houve a denúncia do sucateamento e da inexistência de equipamentos necessários. Reclamou-se da disciplina castrense e da super-exploração desta mão-de-obra especializada, obrigada a trabalhar mais do que um ser humano é capaz. O acidente da Serra do Cachimbo e caos aeroportuário, mostrado nas grandes mídias, completaram o cenário. As organizações governamentais - agências, empresas e ministérios - não foram capazes de impedir o avanço da crise e os fatos se precipitaram fazendo com que a chuva respingasse para todo o lado.
O quarto sintoma foi o do uso político da crise. A oposição de direita ao governo Lula, no Congresso e na sociedade civil, vem aproveitando da crise para fazer política, minimizando as responsabilidades empresariais e aumentando as do governo. O último acidente deixou a descoberto esta estratégia. Isto porque a crise chegou a um ápice dramático, revelando que há muito mais abaixo da ponta do iceberg. Por trás da tragédia, vem se revelando como é falaciosa a idéia de um estado mínimo e da auto-regulação empresarial. O desejo de lucrar, cada vez mais, cega os estrategistas das empresas, que perdem qualquer possibilidade de usar de princípios racionais. O Estado não pode abrir mão de sua posição de regulador e também precisa ter seus agentes vigiados, por efeito do risco constante da contaminação da corrupção. São pródigas as denúncias desta natureza, no que se refere aos órgãos ligados ao transporte aéreo do país.
O quinto e mais asqueroso tem sido o comportamento das grandes mídias, claramente aliadas das empresas de aviação e da oposição de direita. Estas têm feito um enorme esforço para esconder que a chuva realmente é molhada. Os dois bravos comandantes, que não podem falar porque estão mortos, estão sendo usados tanto pelo fabricante do avião, como pela empresa usuária, como os verdadeiros bodes expiatórios. No caso anterior, o acidente foi creditado aos controladores, numa estratégia similar a que agora está sendo desenvolvida para acobertar o resto do iceberg.
A saída desta crise não está simplesmente em remendar problemas, aumentando pistas, punindo eventualmente empresas e melhorando a infra-estrutura aeroportuária. O que está em discussão são as opções de transporte de um país continental como o Brasil. O abandono das ferrovias e do transporte de passageiros por vias marítimas e fluviais precisariam ser repensados. O avião, o ônibus e o automóvel não podem continuar reinando soberanos no transporte de pessoas por todo o Brasil. Como também não se pode aceitar o modelo catastrófico da, por exemplo, navegação fluvial amazônica, rico em desgraças e inoperâncias.
O modelo seguido pelo capitalismo brasileiro de rodovias e aerovias, desde os anos cinqüenta, tem demonstrado que não dá conta da demanda e cria problemas colossais. As vias terrestres do país matam milhares por ano. Vão matar mais, como um efeito secundário do descrédito atual com as aerovias, que levará inexoravelmente ao aumento do uso das estradas. As vias marítimas e fluviais quase não mais funcionam. Inúmeras ligações ferroviárias foram sucateadas, deixando de operar. Não se pode mais "pegar um Ita no Norte e vir para o Rio morar", como dizia o poeta popular há muitas décadas. O trem que ligava o Rio a São Paulo, com conforto e segurança, foi desativado. Não se pode mais ir à Minas Gerais de trem. Nem chegar na Bahia pegando um navio comum no Rio de Janeiro ou em São Paulo. Brasília, quase meio século depois de inaugurada, continua sendo uma capital aérea e rodoviária. Como a capital é longe de tudo, o transporte aéreo ganha uma dimensão inaudita.
A civilização do avião e do automóvel são poluentes, perigosas e muito dispendiosas. Os ônibus, que levam a maioria, são igualmente bastante problemáticos. Não é possível manter este modelo integralmente no transporte urbano, suburbano, intermunicipal e interestadual. Há de se pensar em soluções menos poluentes, mais seguras e funcionais. É preciso melhorar os trens e metrôs em operação, de forma que alcancem uma qualidade invejável e não sejam vistos como um castigo pelos que são obrigados a usá-los. Algumas soluções antigas, como os bondes elétricos, ainda funcionam em vários países com muito sucesso. No Brasil, ao que se sabe, apenas um bairro carioca - Santa Tereza -, ainda os usam com muitos problemas e quase total ausência de apoio governamental.
Não se demoniza o avião, principalmente para distâncias longas ou para percursos que precisem ser realizados em pouco tempo. Entretanto, é pouco racional deixar este meio de locomoção no epicentro do transporte de um país. É preciso que se tenham alternativas que desafoguem o tráfego aéreo. Estas devem existir, para que o avião não seja a única ou quase única opção de chegar a algum lugar.
É verdadeira a assertiva que diz que o avião é um dos meios de locomoção mais seguros do mundo. Há provas disto, no que se refere aos aviões de linhas comerciais ordinárias, operados por empresas experientes, com tradição e bem controladas pelo poder público de seus países de origem. Mesmo em alguns destes países, não raro há casos de empresas e de procedimentos que saem do controle e provocam problemas graves.
Isto, também, não se aplica aos aviões de menor porte, bem como aos helicópteros, principalmente onde eles operam quase absolutamente fora de controle. Também não é verdadeiro para lugares, governos e empresas pouco confiáveis. Os acidentes aéreos se distribuem de modo desigual pelo planeta Terra. Dependem de múltiplos fatores técnicos e humanos.
Há um consenso internacional, que na aviação de hoje é praticamente impossível que erro seja apenas dos pilotos. Tudo foi feito para que isso não seja possível na atual fase da modernidade. A atual acusação é uma blasfêmia, um claro desrespeito aos mortos no exercício do dever. Se eles cometeram algum erro, seguramente, não o fizeram de modo isolado. A aviação heróica do passado, não mais existe na era dos computadores, radares, pilotos automáticos e todos os sistemas de controle de vôo conhecidos.
Também se sabe que o transporte rodoviário - automóveis e ônibus - é o mais inseguro do planeta. Todavia, os aviões são máquinas e máquinas falham, bem como seus operadores, dentro e fora das aeronaves. Isto também é válido para as empresas que os constroem, bem como para as que os adquirem. Não se pode acreditar na tecnofilia, isto é, na crença de que as técnicas avançadas de nossa época estão acima do bem e do mal.
Quanto maior for o número de viagens e de passageiros dos aviões, maiores serão os riscos e os problemas. Isto consiste em uma das faces da atual crise aérea. Esta reflexão vale igualmente para os automóveis e ônibus que circulam na malha rodoviária do Brasil. Em todos os casos, o que inclui transporte por barco e por trem, é preciso a vigilância democrática. É necessário compreender a falibilidade da técnica e de que o melhor remédio está em escolher caminhos que não tenham no lucro o seu epicentro. Não se pode pedir isto as empresas. Cabe ao Estado, cuidar dos interesses da população e zelar para que os riscos sejam poucos e aceitáveis.
Autor: Luís Carlos Lopes é professor.
Data: 10/08/2007
Fonte: Agência Carta Maior
Link: http://www.agenciacartamaior.com.br/templates/colunaMostrar.cfm?coluna_id=3691
0 comentários:
Postar um comentário